Постановление Государственного комитета по авиации Республики Беларусь, Министерства обороны Республики Беларусь от 01.06.2004 N 7/30 "Об утверждении Авиационных правил полетов в воздушном пространстве Республики Беларусь"
Архив ноябрь 2011 года
<< Назад |
<<< Главная страница
Стр. 2
| Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 |
117. Командир любого ВС, принявший сигнал бедствия другого воздушного или морского судна, судна внутреннего плавания, а также обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, зону экологического бедствия либо находящихся в опасности людей, обязан сообщить об этом органу ОВД (управления полетами) и оказать возможную помощь, не создающую угрозы безопасности пассажиров, экипажа и ВС, следовать указаниям органа ОВД (управления полетами) и в случаях, когда он в состоянии это осуществить, выполнить следующие действия:
вести наблюдение за судном, терпящим бедствие;
принять меры, которые могут облегчить определение местоположения воздушного или надводного судна, если данные об этом у соответствующего органа ОВД (управления полетами) отсутствуют;
сообщить органу ОВД (управления полетами) по возможности:
тип, опознавательные знаки и состояние воздушного или надводного судна, терпящего бедствие;
его местоположение, выраженное в географических координатах или в расстоянии и истинном пеленге от известного ориентира или радионавигационного средства;
время наблюдения в часах и минутах;
количество замеченных людей;
факт покидания людьми воздушного или надводного судна, терпящего бедствие;
количество людей, находящихся на поверхности воды;
физическое состояние людей.
118. Командир ВС, не являющегося поисково-спасательным ВС, прибывший первым на место происшествия, руководит действиями всех других прибывающих позже ВС до прибытия на место происшествия первого поисково-спасательного ВС.
Глава 23 ПОЛЕТЫ ВЕРТОЛЕТОВ
119. Полеты на вертолетах выполняются с аэродромов, вертодромов или посадочных площадок.
120. На аэродромах, используемых одновременно для полетов самолетов и вертолетов, при необходимости оборудуются площадки с отдельным стартом для вертолетов.
121. При висении, перемещении на высоте до 10 м, взлете и посадке расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:
до ВС - двух диаметров несущего винта;
до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;
до препятствий над палубами военных кораблей (невоенных судов) и плавучих платформ - согласно маркировке этих площадок для вертолета соответствующего типа.
122. Висение и перемещение вертолета на высоте до 10 м разрешается при видимости не менее 500 м и высоте облаков не ниже 50 м независимо от минимума командира вертолета. Разрешается взлет и посадка в той части ВПП, где метеоусловия соответствуют его минимуму.
123. При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеоявлениями командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при метеоусловиях, соответствующих минимуму командира вертолета. О своих действиях он по возможности информирует орган ОВД (управления полетами), который осуществляет обслуживание (управление) полета данного вертолета.
124. При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над ВС, находящимися на земле, - на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета.
125. Порядок выполнения посадки на подобранную с воздуха площадку, состояние которой неизвестно, определяется правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны.
126. Запрещаются висение, взлет и посадка в снежном (пыльном) вихре при отсутствии вертикальной или горизонтальной видимости.
Глава 24 ПОЛЕТЫ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
127. Полеты гидросамолетов выполняются с гидроаэродромов. Границы акватории гидроаэродрома устанавливаются с учетом обеспечения безопасности взлета и посадки и обозначаются ограничительными буями и вехами, ночью - огнями. При наличии приливов и отливов в акватории гидроаэродрома обозначения ставятся на малую воду.
128. Взлет и посадка гидросамолетов при скорости ветра более 5 м/с, как правило, выполняются против ветра, а при меньшей скорости ветра - вдоль гребня наката.
129. Взлет и посадка гидросамолета на ветровой волне производятся против ветра, а на волне зыби - вдоль фронта волны с упреждением 5 - 10 градусов в сторону движения волны.
130. Посадка гидросамолета в штиль при зеркальной поверхности воды выполняется на гидроаэродром со специально оборудованным стартом. При отсутствии на гидроаэродроме такого старта посадка разрешается гидросамолетам, оснащенным аппаратурой, обеспечивающей посадку на зеркальную поверхность.
131. Посадка на воду ночью вне гидроаэродрома может выполняться при соответствующей оснащенности места приводнения светотехническими средствами, установленными на плавательных средствах, или сбросом их с ВС.
132. Взлет и посадка гидросамолетов на воду при наличии льдин или других предметов, плавающих в зоне взлета и посадки, запрещаются. При выполнении задач поиска и спасания посадка гидросамолетов в указанных условиях выполняется в подветренной части разводья.
Глава 25 ПОЛЕТЫ ПИЛОТИРУЕМЫХ АЭРОСТАТОВ
133. Полеты пилотируемых аэростатов осуществляются по ПВП, ППП в выделенном воздушном пространстве.
134. Маршрут свободного полета пилотируемого аэростата указывается по осевой линии сектора планируемого направления полета, рассчитанного исходя из прогнозируемых метеорологических условий.
135. Групповой пилотируемый полет тепловые аэростаты могут выполнять в связке. При этом посадка выполняется группой без расцепки или раздельно с предварительным роспуском в полете.
136. Допускается вход пилотируемого аэростата в слоистую облачность нижнего яруса с последующим выполнением полета над верхней кромкой облаков нижнего яруса.
Глава 26 ПОЛЕТЫ СВЕРХЛЕГКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ И ПОЛЕТЫ НА БУКСИРОВКУ
137. Полеты СЛА в районах аэродромов, постоянных и временных площадок СЛА, дельтадромов (парадромов), а также подобранных на период полетов площадках, естественных склонах выполняются в соответствии с инструкциями по производству полетов в данных районах, утвержденными в установленном порядке.
138. Сведения о постоянных площадках СЛА, дельтадромах (парадромах) указываются в Инструкции по использованию воздушного пространства Минского РПИ.
139. Полеты СЛА в зависимости от их цели, задания, а также установленного оборудования могут выполняться с радиосвязью или без радиосвязи. При выполнении полетов СЛА управление ВС с земли осуществляется знаками и сигналами в соответствии с курсами подготовки летного состава по классам СЛА и согласно приложениям 3 и 4.
140. Правила буксировки ВС другого ВС или какого-либо груза устанавливаются правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны.
Глава 26-1 ПОЛЕТЫ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
140-1. Полеты БЛА в зависимости от их цели, задания, а также установленного оборудования могут выполняться с автоматическим, автономным и (или) дистанционным управлением оператором БЛА.
140-2. Все БЛА должны быть оборудованы системой аварийного прекращения полета.
140-3. Правила организации, выполнения и обеспечения полетов БЛА, организации и использования воздушного пространства устанавливаются правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны.
140-4. Сведения о площадках, с которых выполняются регулярные полеты БЛА, указываются в Инструкции по использованию воздушного пространства Минского РПИ.
Глава 27 ПОЛЕТЫ НА СВЕРХЗВУКОВЫХ СКОРОСТЯХ
141. Полет ВС на сверхзвуковой скорости разрешается на эшелоне не менее FL 370 (11300 м), а на меньших высотах (эшелонах) - в специальных зонах.
142. Минимальный интервал вертикального эшелонирования между ВС, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим ВС должен быть 1000 м (3000 футов) вне зависимости от скорости полета последнего.
143. При выполнении боевых задач по охране и обороне Государственной границы и территории Республики Беларусь указанные ограничения не применяются.
Глава 28 ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ДЕМОНСТРАЦИОННЫХ ПОЛЕТОВ
144. Демонстрационные полеты выполняются по ПВП в соответствии с установленной программой (планом).
145. При выполнении демонстрационных полетов пилотаж (проходы) необходимо выполнять в пределах пилотажной зоны строго по ее оси, не уклоняясь в сторону зрителей ближе 200 м от ограничительной линии.
146. Одновременные полеты в зоне пилотажа нескольких ВС (групп) допускаются при условии эшелонирования их по высоте на интервалы, обеспечивающие безопасность полетов. На одной высоте должно находиться одно ВС или группа ВС под единым управлением.
147. При выполнении демонстрационных полетов запрещается:
на многодвигательных ВС преднамеренная остановка одного или нескольких двигателей;
полеты на сверхзвуковой скорости;
находиться на борту ВС лицам, не являющимся членами экипажа;
пролет над зоной, отведенной для зрителей.
148. Иные требования к безопасности полетов ВС при выполнении демонстрационных полетов устанавливаются правовыми актами специально уполномоченным органом в области гражданской авиации и специально уполномоченным органом в области обороны.
Глава 29 ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ
149. Групповым считается полет, выполняемый на установленных единым планом полета интервалах и дистанциях между ВС, при которых им не требуется по отношению друг к другу соблюдать нормы вертикального, продольного и бокового эшелонирования, установленные Правилами использования воздушного пространства Республики Беларусь, утвержденными постановлением Государственного комитета по авиации Республики Беларусь и Министерства обороны Республики Беларусь от 26 декабря 2001 г. N 11/36.
150. В групповом полете один из командиров ВС является старшим по отношению к другим. Он отвечает за соблюдение всеми ВС группы плана полета, ведет радиообмен с органами ОВД (управления полетами) от момента сбора группы после взлета и до ее роспуска перед посадкой.
151. Переход от одиночного полета к групповому, если это не предусмотрено планом полета, запрещается.
Глава 30 ДОЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ В ПОЛЕТЕ
152. Дозаправка ВС топливом в полете выполняется днем и ночью в соответствии с правовыми актами специально уполномоченного органа в области обороны и инструкцией экипажу ВС данного типа.
153. Дозаправка ВС топливом в полете в условиях умеренной и сильной турбулентности запрещается.
Глава 31 ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
154. Полеты в условиях обледенения разрешается выполнять на ВС, оборудованных противообледенительной системой. Полеты в условиях обледенения с неисправной или невключенной противообледенительной системой запрещаются.
155. При обнаружении обледенения в полете командир ВС обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.
156. В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, командир ВС обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу ВС необходимые условия полета.
157. Полеты пилотируемых аэростатов в условиях обледенения запрещаются. При появлении признаков обледенения экипаж пилотируемого аэростата обязан выполнить посадку с подбором площадки.
Глава 32 ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И СИЛЬНЫХ ЛИВНЕВЫХ ОСАДКОВ
158. При подходе ВС к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС (оператор БЛА) обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).
ВС запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.
159. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС обнаружения грозовых очагов при отсутствии радиолокационного наблюдения за облачностью органом ОВД (управления полетами) запрещаются.
Обход кучево-дождевых, грозовых и мощно-кучевых облаков на заданном эшелоне (высоте) допускается по согласованию с органом ОВД (управления полетами) при полетах по ППП - по данным бортовых или наземных РТС, а при полетах по ПВП - визуально на удалении от одиночного облака не менее 10 км. Пролет между двумя облаками допускается, если расстояние между ними не менее 30 км.
160. Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет ВС над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.
161. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной и холмистой местностью, над водной поверхностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета ВС должна быть не менее безопасной высоты полета, а вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков - не менее 200 м.
162. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир ВС по согласованию с органом ОВД (управления полетами) обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.
163. В случае непреднамеренного попадания ВС в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир ВС (оператор БЛА) обязан принять меры к немедленному выходу из них.
164. Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков запрещаются.
Глава 33 ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОСТИ ВОЗДУХА (БОЛТАНКИ)
165. В случае попадания в сильную болтанку командир ВС обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полетами), принять меры по выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности сделать это - произвести посадку на запасном аэродроме.
166. При попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир ВС имеет право изменить высоту (эшелон) полета, действуя в соответствии с пунктом 50 настоящих Правил.
167. Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание ВС в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.
168. Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях повышенной турбулентности воздуха (болтанки) запрещаются. При возникновении болтанки экипажи пилотируемых аэростатов, СЛА обязаны произвести посадку на ближайшую пригодную для этого площадку или аэродром.
Глава 34 ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ АКТИВНОСТИ АТМОСФЕРЫ
169. При появлении признаков повышенной электрической активности атмосферы командир ВС действует в соответствии с правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны, руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) ВС данного типа с докладом об этом органу ОВД (управления полетами).
170. При возникновении угрозы безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командир ВС имеет право действовать в соответствии с пунктом 50 настоящих Правил.
Глава 35 ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ПЫЛЬНОЙ БУРИ
171. При встрече с пыльной бурей командир ВС обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), обойти ее или пройти над ней.
172. В случае попадания в пыльную бурю командир ВС, выполняющий полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об этом и об условиях полета соответствующему органу ОВД (управления полетами).
173. Полеты на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури запрещаются.
174. Посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке запрещается. Командиру вертолета в этих случаях разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха, вне зоны пыльной бури.
175. Полеты пилотируемых аэростатов (БЛА) и СЛА в условиях пыльной бури запрещаются.
Глава 36 ПОЛЕТЫ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ
176. Полеты в горной местности и на горных аэродромах выполняются в соответствии с настоящими Правилами и правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны.
177. При пересечении горного хребта командир ВС (оператор БЛА) обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.
178. Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа ВС выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.
179. В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты осуществляется над аэродромом по установленной схеме.
180. При полете по ППП снижение с нижнего безопасного эшелона разрешается выполнять после пролета установленного рубежа при радиолокационном контроле, устойчивой работе бортового навигационного оборудования, знании экипажем и органом ОВД (управления полетами) местоположения ВС.
181. При отсутствии радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового навигационного оборудования (по докладу экипажа) ВС выводится на ДПРМ (ОПРС, VOR) аэродрома на эшелоне не ниже безопасного для определения местоположения ВС с последующим снижением для захода на посадку.
При отсутствии радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового навигационного оборудования снижение ВС с нижнего безопасного эшелона запрещается. В этом случае ВС должно следовать на запасной аэродром.
Глава 37 ПОЛЕТЫ НАД МАЛООРИЕНТИРНОЙ МЕСТНОСТЬЮ И ПУСТЫНЕЙ
182. При полетах над малоориентирной местностью и пустыней экипаж ВС должен учитывать особенности физико-географических, навигационных и метеорологических условий.
183. Экипаж ВС обязан знать расположение характерных ориентиров, высохших озер и русел рек, пригодных для вынужденной посадки.
Глава 38 ПОЛЕТЫ НАД ВОДНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ
184. При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж ВС обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и островных свето- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и вынужденной посадки ВС на воду, а также правила пользования бортовыми индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.
185. Порядок обеспечения экипажей и пассажиров ВС индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами определяется правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны.
186. Висение вертолета над водной поверхностью допускается на высоте не менее одного диаметра несущего винта.
187. Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняются при наличии катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными спасательными плавсредствами.
Глава 39 ПОЛЕТЫ В ПОЛЯРНЫХ РАЙОНАХ
188. При полетах в полярных районах экипаж ВС обязан учитывать частые изменения метеорологических условий, неустойчивость работы магнитных компасов, режим и особенности работы средств связи и РТО полетов, а также дальность их действия.
189. К выполнению полетных заданий в полярных районах допускаются только специально подготовленные экипажи.
190. Полеты в полярных районах должны выполняться на ВС, оснащенных специальным оборудованием для выполнения таких полетов.
191. При выполнении полетов в полярных районах командир ВС независимо от запроса органа ОВД (управления полетами) обязан каждые 30 минут сообщать ему свое местоположение.
192. При выполнении авиационных работ на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в полярных районах полеты ВС выполняются только в паре.
193. Для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана.
194. Подбор площадок с воздуха для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды осуществляется днем при метеоусловиях:
видимость - не менее 10 км;
высота нижней границы облаков - не менее 300 м;
облачность - не более 4 октантов (5 баллов);
прямое солнечное освещение.
195. Минимумы для авиационных работ, выполняемых в полярных районах, устанавливаются правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны.
Глава 40 ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ СЛОЖНОЙ ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ
196. Перед принятием решения на вылет командир ВС (оператор БЛА) обязан учитывать информацию органа ОВД (управления полетами) об орнитологической обстановке в районе аэродрома и на маршруте полета.
197. Перед выполнением взлета, получив информацию от органа ОВД (управления полетами) об усложнении орнитологической обстановки, командир ВС обязан оценить возможность выполнения полета. Взлет в этих условиях выполняется с включенными фарами.
198. В случае обнаружения на траектории полета ВС птиц экипаж должен обходить их стороной или пролетать над ними.
199. При подходе к аэродрому посадки после получения информации от органа ОВД (управления полетами) о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц экипажу (оператору БЛА) необходимо:
повысить осмотрительность;
включить (выпустить) фары;
повысить контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);
при необходимости уйти на второй круг.
Глава 41 ПОЛЕТЫ НА МАЛЫХ И ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ
200. Полеты на малых и предельно малых высотах могут выполняться по ПВП, ППП.
201. При полете на малых и предельно малых высотах по ПВП в случае попадания в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшее пилотирование по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП, доложить органу ОВД (управления полетами) и занять безопасную высоту полета или нижний (безопасный) эшелон полета.
202. При наборе высоты с предельно малой высоты до заданной высоты (эшелона) полета перевод шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление осуществляется на высоте перехода.
Глава 42 ПОЛЕТЫ В СТРАТОСФЕРЕ
203. При полетах в стратосфере экипаж ВС обязан знать особенности пилотирования и навигации в стратосфере.
204. Правила и порядок выполнения полетов в стратосфере определяются правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны, а также руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) ВС данного типа.
Глава 43 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ УГРОЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА, В ТОМ ЧИСЛЕ СВЯЗАННОЙ С АКТОМ НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА
205. Экипаж ВС, терпящего бедствие, имеет право пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении средствами для привлечения внимания, извещения о своем местоположении и получения помощи. Командир ВС передает сигнал и сообщение о бедствии согласно приложению 6.
206. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасность экипажа и пассажиров, командир ВС имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание ВС, если экипаж и пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения.
207. Командир оставляет ВС последним, если иной порядок не определен руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) ВС данного типа.
208. В воздушном пространстве Республики Беларусь все ВС обеспечиваются аварийным оповещением.
209. Экипаж ВС при акте незаконного вмешательства на его борту обязан любыми способами попытаться уведомить орган ОВД (управления полетами) об этом, а также о любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если ВС оборудовано ответчиком вторичной радиолокации - включить сигнал "Бедствие" и / или установить на ответчике вторичной радиолокации режим "А" и код 7500.
210. При получении от экипажа ВС сигнала "Бедствие" и / или сигнала ССО (система сообщения об опасности) все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.
Глава 44 ПОПАДАНИЕ В МЕТЕОУСЛОВИЯ, К ПОЛЕТАМ В КОТОРЫХ ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА НЕ ПОДГОТОВЛЕН
211. При попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, командир ВС обязан доложить об этом органу ОВД (управления полетами), принять все возможные меры по выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.
212. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение ВС в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасную посадку, командир ВС по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести ВС в набор высоты.
213. В случае, когда к моменту прибытия ВС погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники осуществить посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки ВС. Решение на выполнение посадки принимает командир ВС.
Глава 45 ПОТЕРЯ ОРИЕНТИРОВКИ
214. Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местоположение ВС.
Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местоположение ВС.
215. При потере ориентировки командир ВС обязан:
включить сигнал "Бедствие", а если ВС оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то установить на ответчике режим "А" и код 7700;
передать по радио сигнал "Полюс";
доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета;
с разрешения органа ОВД (управления полетами) занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения ВС наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;
применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами);
в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, осуществить посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.
216. При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.
217. При потере ориентировки вблизи Государственной границы Республики Беларусь командир ВС должен немедленно взять курс от Государственной границы вглубь территории Республики Беларусь.
Вблизи Государственной границы Республики Беларусь выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.
218. Для вывода ВС на аэродром посадки может использоваться самолет-лидер.
219. Экипаж пилотируемого аэростата, если не удалось в течение одного часа восстановить потерянную ориентировку, обязан осуществить посадку у ближайшего населенного пункта.
Экипаж пилотируемого аэростата при потере ориентировки вблизи Государственной границы Республики Беларусь, а также при возможности входа в запретную зону обязан осуществить посадку немедленно.
Глава 46 ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗЕ СИСТЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА
220. В случае крайней необходимости при невозможности продолжения полета командир ВС имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Приняв такое решение, командир ВС обязан по возможности сообщить органу ОВД (управления полетами) о предполагаемом месте и времени посадки.
О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир ВС предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров.
221. В случае вынужденной посадки командир ВС руководит действиями лиц, находящихся на борту ВС, до передачи своих полномочий представителям службы поиска и спасения.
222. Вылет с места вынужденной посадки после устранения неисправностей на ВС осуществляется с разрешения соответствующего органа ОВД (управления полетами), а при отсутствии с ним связи и в случаях, не терпящих отлагательства по причинам безопасности, - по решению командира ВС.
223. Вынужденная посадка гидросамолета в море осуществляется как можно ближе к берегу или кораблю (судну).
Вынужденная посадка гидросамолета в море ночью, когда невозможно определить состояние водной поверхности, скорость и направление ветра, производится, если возможно, по лунной дорожке с применением бортового светотехнического оборудования. Для обнаружения гидросамолета, совершившего вынужденную посадку в море ночью, аэронавигационные и проблесковые огни после посадки остаются включенными.
224. При отказе систем (агрегатов) ВС, вызывающем необходимость изменения плана полета, в том числе приводящем к вынужденной посадке, командир ВС обязан:
при полете по ПВП осуществить посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;
при полете по ППП по возможности перейти на полет по ПВП, а когда нет уверенности в безопасности такого перехода, но имеется техническая возможность продолжения полета, необходимо следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям органа ОВД (управления полетами).
При отказе системы управления полетом на БЛА должна автоматически включаться система прекращения полета.
Глава 47 ОТКАЗ БОРТОВЫХ ИЛИ НАЗЕМНЫХ СИСТЕМ (СРЕДСТВ) РАДИОСВЯЗИ
225. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 минут при использовании всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж или орган ОВД (управления полетами) не отвечает.
226. При потере радиосвязи командир ВС обязан включить сигнал "Бедствие" и / или установить на ответчике вторичной радиолокации режим "А" и код 7600, если ВС оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, и, используя все имеющиеся средства, принять меры по восстановлению связи с органом ОВД (управления полетами) непосредственно или через другие ВС, в том числе и на аварийной частоте 121,5 мегагерца. При наличии технической возможности в этих же целях может использоваться частота 243,0 мегагерца и 406,025 мегагерца.
227. При потере радиосвязи экипаж ВС во всех случаях обязан продолжать передачу блиндом установленных докладов о своем местоположении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на ВС радиосредства.
228. Если восстановить радиосвязь не удалось, командир ВС имеет право прекратить выполнение задания и осуществить посадку на аэродроме вылета или на запасном аэродроме.
229. При потере радиосвязи непосредственно после взлета и на этапе набора высоты командир ВС, как правило, должен осуществить заход по установленной схеме и выполнить посадку на аэродроме вылета.
230. В случаях, когда осуществить посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или если масса ВС превышает посадочную и нет условий для слива топлива и др.), командир ВС должен действовать в соответствии с правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны. Если аэродром вылета не является аэродромом посадки (назначения), командир ВС имеет право:
следовать на аэродром назначения в соответствии с планом полета (заявкой) и / или условиями, выданными органом ОВД (управления полетами);
следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (управления полетами), или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.
231. При потере радиосвязи на этапе снижения командир ВС обязан занять установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон (высоту) и выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме. При невозможности осуществить посадку на аэродроме назначения командир ВС имеет право принять решение о следовании на запасной аэродром на наивыгоднейшем эшелоне (высоте) полета.
В этом случае органы ОВД (управления полетами) обязаны освободить по согласованию с Минским районным центром для полета данного ВС нижний эшелон района ОВД и в зависимости от типа ВС эшелоны 140 (4250 м), 150 (4550 м) или 240 (7300 м), 250 (7600 м), а в случае занятия экипажем ВС другого эшелона полета - обеспечить освобождение этого эшелона.
232. Если к моменту прибытия ВС, потерявшего связь, погода на аэродроме посадки стала ниже минимума, командиру ВС предоставляется право осуществить посадку в этих условиях.
233. В случае, когда радиосвязь была потеряна на высоте ниже нижнего (безопасного) эшелона, полет выполняется на установленной ранее органом ОВД (управления полетами) высоте.
234. Возвращение на аэродром вылета необходимо, как правило, выполнять по тому же маршруту, по которому выполнялся полет до потери радиосвязи.
235. Снижение и заход на посадку на основном или запасном аэродроме при потере радиосвязи командир ВС обязан выполнять в соответствии с данными, указанными в документах аэронавигационной информации, с соблюдением максимальной осмотрительности. При отсутствии таких данных в документах аэронавигационной информации для запасного аэродрома снижение для захода на посадку разрешается выполнять от траверза приводной радиостанции запасного аэродрома. Командиру ВС, потерявшего связь, предоставляется право выполнить схему внеочередного захода на посадку.
236. Если радиосвязь потеряна при полете по ПВП под облаками, командир ВС по возможности не должен входить в облака.
237. При полете без радиосвязи ночью экипаж должен по возможности обозначать местоположение ВС периодическим включением посадочных фар.
238. Полет пилотируемого аэростата при неустойчивой радиосвязи в течение одного часа и невозможности ее восстановления должен быть прекращен с выполнением посадки на выбранную площадку.
239. При пилотировании по ППП или в случае, когда переход на ПВП не представляется возможным, пилот обязан:
сохранять в течение 7 минут последний назначенный эшелон или высоту безопасную;
занять эшелон и установить скорость полета в соответствии с планом полета (заявкой) и следовать по маршруту, указанному в плане полета (заявке), на аэродром назначения или ближайший запасной аэродром.
При входе в РПИ с другой системой эшелонирования:
ВС, потерявшее радиосвязь до входа или при входе в воздушное пространство Минского РПИ, следующее на эшелоне, отличном от применяемой в Минском РПИ системы эшелонирования, начинает осуществлять смену эшелона на эшелон полета, указанный в текущем плане полета, через 7 минут после пролета точки входа в воздушное пространство Минского РПИ;
ВС, потерявшее радиосвязь до выхода из воздушного пространства Минского РПИ, следующее в направлении РПИ, где система эшелонирования отлична от применяемой в Минском РПИ, начинает смену эшелона полета на эшелон, указанный в текущем плане полета, за 7 минут до расчетного времени пролета точки выхода из воздушного пространства Минского РПИ.
Во всех случаях смена эшелона должна быть завершена не менее чем за 15 км до пролета точки выхода из воздушного пространства Минского РПИ.
Глава 48 ОТКАЗ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ СРЕДСТВ В РАЙОНЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ, РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ НА АЭРОДРОМЕ ПОСАДКИ
240. При получении сообщения от органа ОВД (управления полетами) об отказе радиолокационных средств в районе ОВД командир ВС, выполняющий полет в данном районе, обязан:
при полете по ППП - продолжать полет, соблюдая заданные высоту (эшелон) и скорость;
при полете по ПВП - усилить осмотрительность;
следить за воздушной обстановкой по радиообмену ВС и органа ОВД (управления полетами).
241. При отказе средств РТО посадки на аэродроме и невозможности по метеорологическим условиям осуществить визуальную посадку командир ВС обязан уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку) и следовать на запасной аэродром. При невозможности ухода на запасной аэродром по причине недостатка топлива или неисправности авиационной техники командир ВС действует в соответствии с правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны.
Глава 49 ВНЕЗАПНОЕ УХУДШЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ЗДОРОВЬЯ ИЛИ РАНЕНИЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА (ПАССАЖИРОВ)
242. В случае внезапного ухудшения состояния здоровья (ранения) члена экипажа или пассажира командир ВС обязан организовать оказание ему возможной медицинской помощи и в зависимости от обстановки принять решение о продолжении или прекращении выполнения задания.
Обязанности выбывшего члена экипажа по указанию командира ВС выполняет другой член экипажа.
243. Порядок действий авиационного персонала по управлению ВС при внезапном ухудшении состояния здоровья или ранении командира ВС (оператора БЛА), когда он не может продолжать выполнение своих должностных обязанностей, определяется правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны.
244. Порядок действий экипажей и органов ОВД (управления полетами) при возникновении особых случаев в полете, не указанных в настоящих Правилах, определяется правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны, а также руководством по летной эксплуатации (инструкциями экипажу, оператору БЛА) ВС данного типа.
Глава 50 ПРАВИЛА ДЕЙСТВИЙ ВОЗДУШНОГО СУДНА - ПЕРЕХВАТЧИКА И ВОЗДУШНОГО СУДНА - НАРУШИТЕЛЯ
245. К воздушным судам - нарушителям относятся ВС, допустившие нарушение требований Правил использования воздушного пространства Республики Беларусь, утвержденных постановлением Государственного комитета по авиации Республики Беларусь и Министерства обороны Республики Беларусь от 26 декабря 2001 г. N 11/36. Порядок применения воздушного судна - перехватчика определяется правовыми актами Министерства обороны.
246. При нарушении порядка использования воздушного пространства Республики Беларусь командиру воздушного судна - нарушителя необходимо:
немедленно выполнить указания воздушного судна - перехватчика, подтверждая принятие сигналов-команд соответствующими сигналами-ответами согласно приложению 7;
оповестить о перехвате орган ОВД (управления полетами), осуществляющий обслуживание (управление) полета данного ВС;
попытаться установить радиосвязь с воздушным судном - перехватчиком или соответствующим органом, осуществляющим управление перехватом, передачей общего вызова на аварийной частоте 121,5 мегагерца и, если связь не установлена, дублировать свой вызов на частоте 243,0 мегагерца, сообщая бортовой номер (позывной), местоположение ВС, а также характер полета;
если ВС оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то при отсутствии других указаний органа ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного ВС, включить сигнал "Бедствие" и / или установить на ответчике вторичной радиолокации режим "А" и код 7700.
247. Если невозможно установить связь с воздушным судном - перехватчиком на общепонятном языке, необходимо предпринять попытку передать основную информацию и подтвердить принятие указаний путем использования следующих фраз на английском языке:
Вас понял, выполняю - WILCO (ВИЛ-КО);
выполнить не могу - CAN NOT (КЭН НОТ);
повторите Ваше указание - REPEAT (РИ-ПИИТ);
потерял ориентировку - AM LOST (ЭМ ЛОСТ);
терплю бедствие - MAYDAY (МЭЙДЭЙ);
захвачен - HIJACK (ХАЙ-ДЖЭК);
требую совершить посадку - LAND (ЛЭНД);
требую снизиться - DESCEND (ДЫ-СЭНД).
248. Во время выполнения перехвата воздушного судна - нарушителя орган, осуществляющий управление перехватом, и экипаж воздушного судна - перехватчика должны предпринять попытку установить двустороннюю радиосвязь на общепонятном языке с экипажем перехватываемого ВС на аварийной частоте 121,5 мегагерца.
249. Если радиосвязь на общепонятном языке установить невозможно, экипаж перехватчика использует следующие фразы на английском языке:
следуйте за мной - FOLLOW (ФО-ЛОУ);
снижайтесь для выполнения посадки - DESCEND (ДЫ-СЭНД);
садитесь на этот аэродром - YOU LAND (Ю ЛЭНД);
следуйте своим курсом - PROCEED (ПРО-СИИД).
250. Если указания, полученные по радио из каких-либо источников, противоречат сигналам-командам, передаваемым экипажем воздушного судна - перехватчика визуально, экипаж перехватываемого ВС должен немедленно запросить разъяснения, продолжая одновременно выполнять сигналы-команды воздушного судна - перехватчика.
251. Если указания, полученные экипажем перехватываемого ВС по радио из каких-либо источников, противоречат указаниям, передаваемым экипажем воздушного судна - перехватчика по радио, экипаж перехватываемого ВС должен немедленно запросить разъяснения, в то же время продолжая выполнять указания, передаваемые по радио экипажем воздушного судна - перехватчика.
252. Конечными целями перехвата воздушного судна - нарушителя могут быть:
опознавание (идентификация) ВС;
оказание помощи экипажу ВС в выходе на линию заданного пути;
вывод ВС за пределы воздушного пространства Республики Беларусь;
направление ВС в сторону от Государственной границы Республики Беларусь, запретной зоны или зоны ограничения полетов;
принуждение к посадке на аэродром (площадку), пригодный для безопасной посадки ВС данного типа.
253. Осуществлять учебные перехваты гражданских ВС, а также других ВС, не предусмотренных для этих целей в задании на полет, запрещается.
Глава 51 ОБЩИЕ ПРАВИЛА РАДИОСВЯЗИ МЕЖДУ ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА И ОРГАНОМ ОВД (УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ)
254. Радиосвязь между экипажем ВС и органом ОВД (управления полетами) должна осуществляться в строгом соответствии с установленной фразеологией.
255. Органам ОВД (управления полетами) запрещается запрашивать по радио экипажи государственных ВС, а также экипажи гражданских ВС, выполняющих литерные полеты, а экипажам - сообщать открытым текстом о маршруте и цели полета, аэродромах вылета и посадки, фамилии, должности, воинские звания членов экипажа и пассажиров, типы и количество ВС в группе.
256. Органам ОВД (управления полетами) запрещается передавать на борт ВС какие-либо сообщения во время взлета, на конечном этапе захода на посадку или во время пробега при посадке, за исключением случаев, обусловленных соображениями безопасности.
257. Командиру ВС изменять во время полета свой позывной запрещается. Когда существует вероятность возникновения недоразумения вследствие использования аналогичных позывных, орган ОВД (управления полетами) может дать указание командиру ВС временно изменить свой позывной.
258. Командир ВС, терпящего бедствие, имеет право вводить режим молчания для всех наземных и бортовых связных радиостанций, работающих на частоте его радиообмена с органом ОВД (управления полетами).
259. Экипажи ВС обязаны воздерживаться от ведения радиообмена на частоте, на которой ведет радиообмен экипаж ВС, терпящего бедствие.
260. Экипаж ВС обязан информировать соответствующий орган ОВД (управления полетами) о необходимости перехода с одной частоты на другую.
261. Экипажу ВС и органу ОВД (управления полетами) запрещается передавать в эфир обезличенные команды, указания, разрешения.
Приложение 1
к Авиационным правилам полетов
в воздушном пространстве
Республики Беларусь
КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
------+---------+-----------+--------------+-----------+----------+-----------
¦Класс¦Вид ¦Эшелониро- ¦Обслуживание ¦Ограничение¦Требования¦Необходи- ¦
¦ ¦полета ¦вание ¦ ¦скорости ¦к ¦мость ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦радиосвязи¦разрешения¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦органа ОВД¦
+-----+---------+-----------+--------------+-----------+----------+----------+
¦ С ¦ По ППП ¦ППП относи-¦ОВД ¦М < 1 ¦Постоянная¦ Да ¦
¦ ¦ ¦тельно ППП ¦ ¦ ¦двусторон-¦ ¦
¦ ¦ ¦ППП относи-¦ ¦ ¦няя ¦ ¦
¦ ¦ ¦тельно ПВП ¦ ¦ ¦радиосвязь¦ ¦
¦ +---------+-----------+--------------+-----------+----------+----------+
¦ ¦ По ПВП ¦ПВП относи-¦1. ОВД при ¦М < 1 ¦Постоянная¦ Да ¦
¦ ¦ ¦тельно ППП ¦эшелонировании¦Vпр < 250 ¦двусторон-¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦по ППП ¦узлов ¦няя ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦2. Информация ¦ниже 3050 м¦радиосвязь¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦о движении (по¦(10000 ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦запросу ¦футов) над ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦выдается ¦средним ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦рекомендация ¦уровнем ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦по ¦моря ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦предотвращению¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦столкновения) ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ПВП / ППП ¦ ¦ ¦ ¦
+-----+---------+-----------+--------------+-----------+----------+----------+
¦ Е ¦ По ППП ¦ППП относи-¦ОВД и по мере ¦Vпр < 250 ¦Постоянная¦ Да ¦
¦ ¦ ¦тельно ППП ¦возможности ¦узлов ¦двусторон-¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦выдается ¦ниже 3050 м¦няя ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦информация о ¦(10000 ¦радиосвязь¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦полетах по ПВП¦футов) над ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦средним ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦уровнем ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦моря ¦ ¦ ¦
¦ +---------+-----------+--------------+-----------+----------+----------+
¦ ¦ По ПВП ¦Не произво-¦По мере ¦Vпр < 250 ¦Работа ¦ Да <*> ¦
¦ ¦ ¦дится ¦возможности ¦узлов ¦радиостан-¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦выдается ¦ниже 3050 м¦ции на ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦информация о ¦(10000 ¦прием* ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦движении ¦футов) над ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦средним ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦уровнем ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦моря ¦ ¦ ¦
------+---------+-----------+--------------+-----------+----------+-----------
------------------------------
<*> Требования по радиосвязи и необходимость разрешения органа ОВД отличаются от требований ИКАО.
Примечание. Часть воздушного пространства Республики Беларусь, выделенная для полетов государственной авиации в районах аэродромов, пилотажных зон, полигонов и маршрутов, в период осуществления в ней полетов государственной авиации является неклассифицированным воздушным пространством.
Приложение 2
к Авиационным правилам полетов
в воздушном пространстве
Республики Беларусь
РАСЧЕТ БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ ПОЛЕТА
1. Расчет безопасной высоты круга полетов над аэродромом:
НБкр = Нист + DНпреп - DНt,
------------------------------
D - греческая буква "дельта"
где Нист - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием):
не менее 100 м при полетах по ПВП,
не менее 200 м при полетах по ППП;
DНпреп - максимальное значение превышения препятствия (естественного и искусственного) с учетом рельефа местности над низшим порогом ВПП в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу), округляемое до 10 м в сторону увеличения, м;
DНt - значение методической температурной поправки высотомера, определяемой по навигационной линейке или по формуле, м,
(t0 - 15 град.)
DHt = --------------- Hиспр,
300
------------------------------
D - греческая буква "дельта"
где Ниспр = Нист + DНпреп;
t0 - температура воздуха на аэродроме в градусах Цельсия. Для государственной авиации учитывается минимальная температура воздуха на аэродроме, отмеченная за многолетний период наблюдения. Для гражданской авиации учитывается среднегодовая температура воздуха.
2. Расчет безопасной высоты полета в районе аэродрома:
НБ р-на аэр = 300 + DНрел + DНпреп - DНt,
------------------------------
D - греческая буква "дельта"
где DНрел - значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в радиусе 50 км от КТА, м;
DНпреп - максимальное значение превышения препятствий (естественных и искусственных) над наивысшей точкой рельефа местности в районе аэродрома в радиусе 50 км от КТА, округляемое до 10 м в сторону увеличения, м;
DНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке или по формуле, м,
(t0 - 15 град.)
DHt = --------------- Hиспр,
300
------------------------------
D - греческая буква "дельта"
где Ниспр = 300 + DНрел + DНпреп;
t0 - температура воздуха на аэродроме в градусах Цельсия. Для государственной авиации учитывается минимальная температура воздуха на аэродроме, отмеченная за многолетний период наблюдения. Для гражданской авиации учитывается среднегодовая температура воздуха.
3. Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона:
НБ ниже без.эш = Нист + Нрел + DНпреп - DНt,
------------------------------
D - греческая буква "дельта"
где Нист - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием:
при скорости полета 300 км/ч и менее - не менее 100 м,
при скорости полета более 300 км/ч - не менее 200 м;
Нрел - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах полосы, ширина которой установлена соответствующими правовыми актами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и специально уполномоченного органа в области обороны;
DНпреп - максимальное значение превышения препятствий (естественных и искусственных) над наивысшей точкой рельефа местности в пределах полосы учета Нрел, м;
DНt - значение методической температурной поправки высотомера, определяемой по навигационной линейке или по формуле, м,
(t0 - 15 град.)
DHt = --------------- Hиспр,
300
------------------------------
D - греческая буква "дельта"
где Ниспр = Нист + Нрел + DНпреп;
t0 - температура воздуха у земли в градусах Цельсия в точке минимального давления.
4. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета:
НБэш >= Нист + Нрел + DНпреп - DНt + (760 - pприв мин) х 11,
------------------------------
D - греческая буква "дельта"
где Нист - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) - 600 м;
Нрел - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута в пределах полосы шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута), м;
DНпреп - максимальное значение превышения препятствий (естественных и искусственных) над наивысшей точкой рельефа местности в пределах полосы учета Нрел, м;
DНt - методическая температурная поправка высотомера, определяемая по навигационной линейке или по формуле, м,
(t0 - 15 град.)
DHt = --------------- Hиспр,
300
------------------------------
D - греческая буква "дельта"
где Ниспр = Нист + Нрел + DНпреп;
t0 - температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности в градусах Цельсия;
pприв мин - минимальное атмосферное давление в районе аэродрома (аэроузла) или на участке маршрута (если маршрут выходит за пределы района аэродрома (аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета, мм рт.ст.
5. Расчет высоты (эшелона) полета при установке на шкале давлений барометрического высотомера атмосферного давления на аэродроме:
5.1. при полете на заданном эшелоне:
Нпр аэр = Нэш - (760 - pаэр) х 11,
где Нэш - заданный эшелон полета, м;
pаэр - атмосферное давление на аэродроме, мм рт.ст.;
5.2. при полете по маршруту на высоте ниже нижнего эшелона:
Нпр аэр = Нмарш - (pприв мин - pаэр) х 11,
где Нмарш - заданная высота полета по маршруту ниже нижнего эшелона, м;
pприв мин - минимальное атмосферное давление в районе аэродрома (аэроузла) или на участке маршрута (если маршрут выходит за пределы района аэродрома (аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета, мм рт.ст.;
pаэр - атмосферное давление на аэродроме, мм рт.ст.
Приложение 3
к Авиационным правилам полетов
в воздушном пространстве
Республики Беларусь
СИГНАЛЫ ДЛЯ АЭРОДРОМНОГО ДВИЖЕНИЯ
1. Световые сигналы и сигналы, передаваемые органом ОВД (управления полетами) с помощью сигнальных ракет:
----------------------+----------------------+----------------------
¦ Цвет огней ¦ Для воздушных судов ¦ Для воздушных судов ¦
¦ ¦ в полете ¦ на земле ¦
+---------------------+----------------------+---------------------+
¦Зеленый постоянного ¦Посадка разрешена ¦Взлет разрешен ¦
¦свечения ¦ ¦ ¦
+---------------------+----------------------+---------------------+
¦Красный постоянного ¦Уступите дорогу другим¦Стоп ¦
¦свечения ¦воздушным судам и ¦ ¦
¦ ¦продолжайте полет по ¦ ¦
¦ ¦кругу ¦ ¦
+---------------------+----------------------+---------------------+
¦Серия зеленых вспышек¦Вернитесь для посадки ¦Руление разрешено ¦
¦ ¦(разрешение на посадку¦ ¦
¦ ¦будет дано позже) ¦ ¦
+---------------------+----------------------+---------------------+
¦Серия красных вспышек¦Аэродром непригоден, ¦Руление в обход ¦
¦ ¦посадка не разрешается¦используемой ¦
¦ ¦ ¦посадочной полосы ¦
+---------------------+----------------------+---------------------+
¦Серия белых вспышек ¦Выполняйте посадку на ¦Возвращайтесь к месту¦
¦ ¦этом аэродроме и ¦старта на аэродроме ¦
¦ ¦следуйте к перрону ¦ ¦
¦ ¦(разрешение на посадку¦ ¦
¦ ¦и руление будет дано ¦ ¦
¦ ¦позже) ¦ ¦
+---------------------+----------------------+---------------------+
¦Красная ракета ¦Независимо от любых ¦ ¦
¦ ¦предыдущих указаний ¦ ¦
¦ ¦посадка в настоящее ¦ ¦
¦ ¦время запрещается ¦ ¦
----------------------+----------------------+----------------------
2. Подтверждение принятия сигналов экипажем воздушного судна:
2.1. в полете:
днем - покачиванием крыльев (этот сигнал не подается на участке между третьим и четвертым разворотами и на посадочной прямой),
ночью - двукратным миганием посадочных фар или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней;
2.2. на земле:
днем - движением элеронов или руля направления,
ночью - двукратным миганием посадочных фар или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэронавигационных огней.
3. Наземные визуальные сигналы:
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
Приложение 4
к Авиационным правилам полетов
в воздушном пространстве
Республики Беларусь
СИГНАЛЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ДВИЖЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ЗЕМЛЕ
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
Приложение 5
к Авиационным правилам полетов
в воздушном пространстве
Республики Беларусь
СХЕМА ПОЛЕТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ЗОНАХ ОЖИДАНИЯ
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
Приложение 6
к Авиационным правилам полетов
в воздушном пространстве
Республики Беларусь
ПОРЯДОК ПЕРЕДАЧИ СИГНАЛА И СООБЩЕНИЯ О БЕДСТВИИ
1. Передача сигнала бедствия:
--------------------------------------------------------------------
¦ Радиотелефоном ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦"Терплю бедствие" - 3 раза ("MAYDAY" - при международных полетах) ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦"Я" - 1 раз ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Позывной экипажа ВС, терпящего бедствие, - 3 раза ¦
--------------------------------------------------------------------
Сигнал бедствия должен повторяться с короткими интервалами до тех пор, пока не будет получено подтверждение о его приеме. Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом бедствия должно быть передано сообщение о бедствии.
2. Передача сообщения о бедствии:
--------------------------------------------------------------------
¦ Радиотелефоном ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦ В первую очередь ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦"Терплю бедствие" - 3 раза ("MAYDAY" - при международных полетах) ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦"Я" - 1 раз ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Позывной экипажа ВС, терпящего бедствие, - 3 раза ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Координаты места бедствия - 3 раза ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦ Если позволяет обстановка ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Курс полета ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Скорость полета ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Высота полета ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Характер бедствия и требующаяся помощь ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Решение командира экипажа и другие сведения, которые будут ¦
¦способствовать поиску и спасанию ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Время местное (по Гринвичу - при международных полетах) ¦
--------------------------------------------------------------------
3. Передача сообщения, если опасность миновала:
--------------------------------------------------------------------
¦ Радиотелефоном ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие, - 2 раза ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Позывной радиостанции, с которой ведется связь, - 2 раза ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Слова "Опасность миновала" - 2 раза ¦
+------------------------------------------------------------------+
¦Слово "Прием" - 1 раз ¦
--------------------------------------------------------------------
4. Передача сообщения после вынужденной посадки (приводнения):
При работе с аварийно-спасательными УКВ радиостанциями экипаж ВС, потерпевшего бедствие, должен сразу же после посадки включить радиостанцию в режим передачи с тональной посылкой (режим "Маяк") для обеспечения пеленгации спутниковой системой "КОСПАС-САРСАТ". В этом режиме необходимо работать в течение трех часов, после чего перейти в режим приема.
При наличии у экипажа ВС, потерпевшего бедствие, автоматического радиомаяка типа "Комар" сразу же после приземления (приводнения) с парашютом проверяется работа его передатчика прослушиванием тональных посылок. В этом режиме работа передатчика продолжается в течение трех часов. После этого приемопередатчик необходимо извлечь из надувного баллона радиомаяка, установить антенну и включить его в режим приема.
В дальнейшем в начале каждого часа первых суток осуществляется трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 минуты в режим приема, остальное время радиостанция должна находиться в режиме приема. В последующие сутки в начале каждого часа осуществляется трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой передачи на 3 минуты в режим приема, на остальное время радиостанция выключается.
Сообщение о бедствии, передаваемое после приземления (приводнения), аналогично сообщению, которое передается в воздухе.
Приложение 7
к Авиационным правилам полетов
в воздушном пространстве
Республики Беларусь
ПЕРЕЧЕНЬ СИГНАЛОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА - ПЕРЕХВАТЧИКА И ВОЗДУШНОГО СУДНА - НАРУШИТЕЛЯ
1. Сигналы-команды, подаваемые воздушным судном - перехватчиком, и сигналы-ответы воздушного судна - нарушителя:
-------+-------------------------------------+--------------------------------
¦Серия ¦Сигналы-команды ¦Сигналы-ответы ¦
¦сигна-¦воздушного судна - перехватчика ¦воздушного судна - нарушителя ¦
¦лов +--------+----------------------------+--------+----------------------+
¦ ¦значение¦действия экипажа воздушного ¦значение¦действия экипажа ¦
¦ ¦сигнала-¦судна - перехватчика ¦сигнала-¦воздушного судна - ¦
¦ ¦команды ¦ ¦ ответа ¦нарушителя ¦
+------+--------+----------------------------+--------+----------------------+
¦Первая¦Вы пере-¦ Самолеты и вертолеты ¦Вас ¦ Самолеты ¦
¦ ¦хвачены.¦Днем - находясь немного выше¦понял, ¦Днем - покачивание с ¦
¦ ¦Следуйте¦впереди и, как правило, ¦выполняю¦крыла на крыло и ¦
¦ ¦за мной ¦слева от перехватываемого ¦ ¦следование за ¦
¦ ¦ ¦ВС, покачивает с крыла на ¦ ¦перехватывающим ВС ¦
¦ ¦ ¦крыло (создавая поочередно ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦левый и правый крены). После¦ ¦ Вертолеты ¦
¦ ¦ ¦получения подтверждения ¦ ¦Днем - полет с ¦
¦ ¦ ¦принятия сигнала выполняет ¦ ¦выполнением поочередно¦
¦ ¦ ¦медленный горизонтальный ¦ ¦левого и правого ¦
¦ ¦ ¦разворот, как правило, влево¦ ¦кренов, мигание ¦
¦ ¦ ¦с занятием необходимого ¦ ¦аэронавигационными ¦
¦ ¦ ¦курса следования ¦ ¦огнями и посадочными ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦фарами с неравными ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦интервалами и ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦следование за ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦перехватывающим ВС ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦Ночью - те же действия, что ¦ ¦ Самолеты ¦
¦ ¦ ¦и днем, и дополнительно ¦ ¦Ночью - те же ¦
¦ ¦ ¦мигание аэронавигационными ¦ ¦действия, что и днем, ¦
¦ ¦ ¦огнями и посадочными фарами ¦ ¦и дополнительно ¦
¦ ¦ ¦с неравными интервалами ¦ ¦мигание ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦аэронавигационными ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦огнями и посадочными ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦фарами с неравными ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦интервалами ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Вертолеты ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦Ночью - полет с ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦выполнением поочередно¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦левого и правого ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦кренов, мигание ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦аэронавигационными ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦огнями и посадочными ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦фарами с неравными ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦интервалами и ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦следование за ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦перехватывающим ВС ¦
-------+--------+----------------------------+--------+-----------------------
Примечания к первой серии сигналов:
1. В зависимости от метеорологических условий или препятствий на местности перехватывающее ВС может занять положение немного выше впереди справа от перехватываемого ВС с последующим разворотом вправо и занятием необходимого курса следования.
| Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 |
карта новых документов | 
