Бесплатная библиотека законов онлайн
Загрузить Adobe Flash Player

  Главная

  Право Украины

  Конституция

  Кодексы

  Законы

  Указы

  Постановления

  Приказы

  Письма

  Законы других стран

  Законодательство РБ

  Законодательство РФ

  Новости

  Полезные ресурсы

  Контакты

  Новости сайта

  Поиск документа


Полезные ресурсы

- Таможенный кодекс таможенного союза

- Каталог предприятий и организаций СНГ

- Законодательство Республики Беларусь по темам

- Законодательство Республики Беларусь по дате принятия

- Законодательство Республики Беларусь по органу принятия

- Законы Республики Беларусь

- Новости законодательства Беларуси

- Тюрьмы Беларуси

- Законодательство России

- Деловая Украина

- Автомобильный портал

- The legislation of the Great Britain


Правовые новости







НАЙТИ ДОКУМЕНТ


Наказ № 888 від 14.12.2005

Про затвердження Положення про територіальні органи Головної державної інспекції на автомобільному транспорті


Текст документа по состоянию на 2 июля 2009 года

<< Назад | <<< Главная страница

Стр. 10

локалізацією  у  залежності  від  положення його у кріслі (боком у
напрямку  польоту,  обличчям  у  напрямку  польоту, у півоберту та
інше).
     На повітряних суднах деяких типів,  наприклад на  Ан-24,  для
зручності  роботи  на зльоті та посадці штурман стоїть за кріслами
командира та другого пілота,  тримаючись рукою  за  спинку  крісла
пілота. У такому випадку стоячий штурман б'ється об задні поверхні
спинок крісел та об тіла командира та другого  пілота.  Цим  самим
гаситься значне перенавантаження та зм'якшується удар.
 
     2. Моделювання дії перенавантаження гальмування у площині X-Z
літака  під  кутом  45 градусів до осі X напрямку справа наліво та
зліва направо
 
     2.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота.
     На  відміну  від варіанту дії перенавантаження гальмування по
осі   X   літака   у   такому   випадку   збільшується   кількість
слідоутворюючих  об'єктів  -  не  тільки  колонка  штурвала, вузол
кріплення  колонки  до  штурвалу,  сам штурвал, але і підлокітники
крісел  пілотів,  каркас  ліхтаря  кабіни екіпажу, середня частина
приладної  дошки  та  інше.  Частина  ушкоджень  локалізується  на
бокових   поверхнях   тіла   та  голови.  Ушкодження  у  командира
повітряного  судна  та другого пілота не завжди ідентичні, тому що
рух  тіла  в  напрямку  до ближчої стінки кабіни екіпажу зустрічає
перешкоди  з  її сторони, а рух тіла усередину кабіни відбувається
вільно  і продовжується до зіткнення або з середнім пультом, або з
приладною  дошкою. Необхідно визначити, що при положеннях штурвала
по   крену,   протилежних   дії   перенавантаження   (руху  тіла),
"штурвальна  травма" може бути відсутньою тому, що голова та тулуб
нібито  налягають  на руку, яка обхвачує верхню частину штурвала і
створює  прокладку  між  тілом  та штурвалом. У таких випадках при
сильному  затисненні  штурвала  можлива  зміна  напрямку руху тіла
(розворот) у сторону руху штурвала.
     У крайньому положенні колонки штурвала "на себе"  ушкодження,
одержані  командиром  повітряного  судна  та другим пілотом,  дуже
різноманітні за локалізацією та походженням.  Загалом ушкоджуючими
об'єктами є колонка штурвала, вузол кріплення штурвала та штурвал.
Ушкодження  від  дії  підліктьовників  та  каркасу ліхтаря, кабіни
екіпажу  (за  винятком  літаків  з невеликими кабінами - Л-410) не
виникають.
     У нейтральному   положенні   колонки   штурвала   по  тангажу
"штурвальна травма" зустрічається у всіх його положеннях по крену.
Практично  завжди  при  переміщенні  тіла до ближчого борту кабіни
утворюється   травма  у  тім'яно-височній  області  голови  та  на
зовнішній  поверхні  плеча  при  ударі  об  каркас  ліхтаря кабіни
екіпажу,  а  у  випадках переміщення тіла до центру кабіни екіпажу
виникає удар тім'яною областю голови по середній частині приладної
дошки.
     У крайньому  положенні  колонки  штурвала  "від  себе" у всіх
положеннях штурвала по крену  при  переміщенні  тіла  до  ближчого
борту та до центру кабіни виникають характерні травми, які вказані
у попередньому абзаці.  На боковій поверхні тіла  часто  виникають
ушкодження від дії підлокітника крісла.
 
     2.2. На місці бортмеханіка (бортінженера)
     Якщо робоче  місце  бортмеханіка  (бортінженера)  розташоване
поміж  кріслами командира повітряного судна та другого пілота,  то
при  дії  перенавантаження  гальмування   можливість   переміщення
бортмеханіка  у  кабіні  екіпажу  повітряного судна дуже обмежена.
Можливе утворення ушкоджень у лобно-тім'яній  області  голови  від
дії  спинки  крісла пілота.  У кабіні екіпажу літака Ту-134 робоче
місце бортмеханіка також розташоване між робочими місцями пілотів,
але  воно висунуте дещо вперед і розташоване нижче крісел пілотів.
Цим  і пояснюється інша картина утворення травм - ушкодження також
виникають  у  лобно-тім'яній  області голови, але слідоутворюючими
об'єктами   є  приладна  дошка  та  металічна  рамка  (обкантовка)
педалів.
     У  кабіні літака Ту-154 робоче місце бортінженера розташоване
позаду  робочих  місць  пілотів,  лівим  боком у напрямку польоту.
Можлива     локалізація    ушкоджень    у    бортінженера:    ліва
скронево-скулова  область від дії рогу спинки крісла штурмана (дія
перенавантаження у напрямку справа наліво), права половина обличчя
та  область  лівої очниці від дії поверхні столика бортінженера та
важелів  управління  двигунами  (дія  перенавантаження  у напрямку
зліва направо).
 
     2.3. На місці штурмана
     Якщо робоче місце  штурмана  знаходиться  у  носовій  частині
кабіни  екіпажу  повітряного  судна (на літаках Ту-134, Ан-12), то
ушкодження   у   штурмана   будуть  самими  різноманітними  як  за
характером,  так  і  за  локалізацією  в  залежності від положення
крісла штурмана ("боком у напрямку польоту або обличчям у напрямку
польоту").
     У положенні  "боком  у   напрямку   польоту"   та   при   дії
перенавантаження   справа  наліво  виникає  травма  від  удару  об
поверхню штурманського столика  в  області  обличчя  та  передньої
поверхні   грудної  клітини  (удар  по  ребру  столика).  При  дії
перенавантаження зліва направо  травму  викликає  удар  по  спинці
крісла  штурмана,  можливо  також  хрестоподібний перелом хребта у
шийному  (верхньогрудному)  відділі.  У  положенні   "обличчям   в
напрямку  польоту"  та  дії  перенавантаження справа наліво травма
виникає  на  обличчі  та  боковій  поверхні  клітини  при ударі об
штурманський  столик,  а  при  дії  перенавантаження справа наліво
виникає удар правою боковою поверхнею тіла по правій боковій стіні
кабіни штурмана.
     Якщо робоче місце розташоване у  кабіні  екіпажу  за  кріслом
командира  повітряного  судна  "правим боком за напрямком польоту"
(на  літаку  Іл-62),   то   картина   травмування   практично   не
відрізняється від наведеної вище.
     На літаку Ту-154  робоче  місце  штурмана  знаходиться  перед
середнім  пультом  між  кріслами  пілотів.  Можливість інерційного
переміщення штурмана у зв'язку з цим дуже обмежена та  характерних
травм не виникає.
 
     3. Моделювання    дії    перенавантаження    гальмування   по
осі Z літака
 
     3.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота
     Первинні ушкодження  у командира повітряного судна та другого
пілота локалізуються на бокових поверхнях голови, верхніх кінцівок
та тулуба.  Головні слідоутворюючі об'єкти - каркас ліхтаря кабіни
екіпажу з розташованими на ній виступаючими  частинами  блоків  та
інших  деталей (у випадках інерційного переміщення тіла до ближчої
стіни  кабіни),  підлокітники  крісел пілотів та середній пульт (у
випадках   інерційного   переміщення   тіла   до  центру  кабіни).
Локалізація  ушкодження  у командира та другого пілота різна, тому
що на шляху тіл, які інерційно рухаються, будуть знаходитись різні
пошкоджуючі  об'єкти.  Одночасно  з  травмою  від дії підлокітника
крісла  пілота  на боковій поверхні тулуба при переміщенні тіла до
центру  кабіни  екіпажу  може  виникнути перелом хребта у грудному
відділі з компресією тіл хребців у напрямку руху тіла.
     Ушкодження у командира повітряного судна  та  другого  пілота
будуть  однотипними,  але  дзеркально  відбиті за локалізацією при
умові переміщення тіл у протилежних напрямках (це можливо тільки в
умовах  експерименту),  т.б. якщо тіло командира повітряного судна
переміщується  справа  наліво,  а  другого пілота зліва направо і,
відповідно, навпаки.
 
     3.2. На місці бортмеханіка (бортінженера)
     У кабінах  екіпажів  повітряних  суден,   де   робоче   місце
бортмеханіка  (бортінженера)  розташоване  між кріслами пілотів, у
зв'язку з різко обмеженими можливостями інерційного переміщення та
відсутністю  виступаючих  жорстких  частин  у  напрямку  руху  тіл
характерних травм не відзначається.
     На літаку Ту-154, де робоче місце бортінженера розташоване за
кріслом другого пілота, при дії перенавантаження у напрямку справа
наліво виникають ушкодження на задній поверхні грудної клітини від
дії спинки крісла.  Можливий "хрестоподібний"  перелом  у  шийному
(верхньогрудному)  відділі  хребта.  При  дії  перенавантаження  у
зворотному напрямку тіло ударяється об столик бортінженера та його
приладну дошку. Ушкодження локалізується на передній поверхні тіла
в області обличчя та грудної клітини.
 
     3.3. На місці штурмана
     На повітряних суднах усіх типів,  крім літака Ту-154,  робоче
місце штурмана розташоване з лівого борту кабіни.  Звичайне робоче
положення  штурмана  -  "правим  боком  у  напрямку польоту",  але
можливе і положення  "обличчям  у  напрямку  польоту".  У  першому
випадку  ушкодження утворюються в результаті удару об штурманський
столик і приладну дошку при дії перенавантаження справа  наліво  і
будуть  локалізуватися на передній поверхні тіла (область реберних
дуг,  обличчя  та   лобно-тім'яна   область   голови).   При   дії
перенавантаження  зліва направо ушкодження локалізуються на задній
поверхні тіла,  можливий також  "хрестоподібний"  перелом  шийного
(середньогрудного) відділу хребта.
     У  випадку  положення  штурмана на робочому місці "обличчям у
напрямку  польоту"  та  при  дії  перенавантаження  справа  наліво
ушкодження  будуть  локалізуватися на правій боковій поверхні тіла
(удар об підлокітник крісла та приладну дошку штурмана), а при дії
перенавантаження  зліва  направо  -  на  правій  боковій  поверхні
грудної клітини від дії підлокітника штурманського крісла.
     У кабіні  екіпажу  літака  Ту-154   робоче   місце   штурмана
знаходиться  між  кріслами  командира повітряного судна та другого
пілота.  В   зв'язку   з   обмеженими   можливостями   інерційного
переміщення  та  відсутністю  жорстких  предметів  у напрямку руху
тіла, травм не буде.
 
     4. Моделювання  утворення  ушкоджень   при   роботі   деякими
органами  управління  (дія  перенавантаження  по осі X літака та у
площині X-Z під кутом 45 градусів до осі X)
 
     4.1. Важелі управління двигунами
     РУД маніпулюють  бортмеханіки  (бортінженери)  або  пілоти (в
залежності від типу літака). Для положення руки (правої або лівої)
на  рукоятці  РУД  характерна  травма  в області долонної поверхні
кисті (синяки,  рани, переломи п'ястних кісток і кісток зап'ястя).
Якщо маніпуляція РУД виконується кінцівкою, повністю випрямленою у
ліктьовому суглобі,  то будуть визначатися ознаки повздовжньої дії
сили  на  плечову  кістку та кістки передпліччя.  На літаку Ту-154
робоче місце бортінженера  розташоване  по  правому  борту  кабіни
"лівим  боком у напрямку польоту",  тому характерна травма від дії
рукояток РУД виникає тільки при  перенавантаженні  гальмування  по
осі літака у напрямку зліва направо.
 
     4.2. Педалі
     Робочі дії педалями здійснює командир  повітряного  судна  та
другий  пілот.  При  положеннях  ноги  на  педалях  виникають такі
характерні ушкодження взуття:
     - сліди  ребристої  поверхні  педалів  або  фарби  на підошві
черевика; сліди можуть локалізуватися на каблуці, середній частині
підошви або на передній частині підошви (від дії педалі-гальма);
     - сліди на верхній поверхні черевика в області носка при його
попаданні під педаль-гальмо;
     - поперечні розриви та деформації підошви  черевика  від  дії
поверхні педалі.
     Можливі ушкодження в області ступні  при  положенні  ноги  на
педалі:
     - синяки у м'які тканини зводу ступні;
     - рани м'яких тканин зводу ступні;
     - роздроблення передплюсневих кісток;
     - відкритий перелом в області гомілковоступневого суглоба.
     Можуть бути також ознаки дії  сили  у  напрямку  повздовжника
стегнової та гомілкової кісток.
     За характером  локалізації  та  виразності  ушкоджень  нижніх
кінцівок  та  взуття  можна  висловити  міркування  щодо положення
педалей.  При нейтральному положенні педалей  первинні  ушкодження
будуть  однаково  виражені  на обох кінцівках та взутті.  Первинні
ушкодження,  які утворюються в результаті удару областями колінних
суглобів  об  приладну  дошку,  а  також  ушкодження  на  передній
поверхні  обох  гомілок  від  удару об нижній край приладної дошки
також симетричні.
     При відхиленні ногою однієї з педалей  уперед  і  дії  в  цей
момент перенавантаження гальмування ушкодження кінцівки, висунутої
уперед,  будуть  носити  ознаки дії сили повздовж кісток стегна та
гомілки.   Відповідно   на  другій  кінцівці  такі  ознаки  будуть
відсутні.
 
     4.3. Аварійне  гальмування,   випуск   і   прибирання   шасі,
зісковзування рук із штурвала
     Ушкодження, які  виникають  при  маніпуляції  вищезазначеними
органами  управління,  у  момент перенавантаження гальмування,  за
характером і  локалізацією  суворо  специфічні  для  кожного  типу
авіаційного судна.
     Необхідно відзначити тільки певну закономірність у  характері
ушкоджень  при  маніпуляції  з кнопковими влаштуваннями випуску та
прибиранням шасі,  а саме ушкодження від дії запобіжної  скоби  на
тильній поверхні першого пальця.
     При зісковзуванні рук  з  штурвалу  ушкодження  виникають  на
тильній  поверхні  кистей рук і,  можливо,  на зовнішніх поверхнях
передпліччя у результаті удару їх об виступаючі  деталі  приладної
дошки (вимикачі,  перемикачі, кремальєри, металічні ободи табло та
інше).
     У рани  на  руках можливі укорінювання захисного скла засобів
відображення інформації.
 
     4.4. Остаточний        висновок        за        результатами
медично-трасологічних  досліджень  членів  екіпажу  ґрунтується на
підставі  даних  експертного  моделювання  утворення  ушкоджень  у
кабіні  екіпажу  з урахуванням даних,  одержаних при розслідуванні
авіаційної події льотною та  інженерно-технічною  підкомісіями,  і
повинен включати відповідь на такі питання:
     4.4.1. Яке положення займали члени екіпажу у  кабіні  екіпажу
повітряного судна у момент зіткнення з перешкодою?
     Вирішення цього питання ґрунтується на  виявленні  ушкоджень,
які  характерні  для  положення  того  чи  іншого члена екіпажу на
конкретному  робочому  місці  при   встановленому   напрямку   дії
перенавантаження  гальмування,  і  в  більшості  своїй не викликає
ускладнень,  за  винятком  варіанта  диференціювання   знаходження
пілотів  на  правому  чи лівому кріслі при дії перенавантаження по
осі X літака.
     У цих випадках необхідно звертати особливу увагу на виявлення
специфічних слідів-відбитків на тілі та одежі  і  слідів-відбитків
на  деталях  арматури,  а  при  деформації  кабіни  екіпажу  -  на
виявлення можливих травм від удару об її деформовані частини.
     4.4.2. Чи використовувалися членами екіпажу прив'язні ремені?
     У  випадках  виявлення  характерних ознак пошкоджувальної дії
прив'язної  системи  можливо однозначно стверджувати,  що цей член
екіпажу   був   фіксований   прив'язним   ременем.   Якщо   ознаки
пошкоджувальної   дії   прив'язної   системи  відсутні,  необхідно
провести ретельне дослідження стану прив'язних ременів після події
(наявність розривів і їх характер, стан замків, кріплення і інше),
тому  що відсутність слідів пошкоджувальної дії прив'язної системи
ще  не  свідчить  про  те,  що член екіпажу не користувався ними у
польоті.   Ці   сліди   можуть   бути   відсутні   при   невеликих
перенавантаженнях  гальмування,  при  наявності  товстого прошарку
одежі та інше.
     4.4.3. Чи  є  у пілотів ознаки активної робочої пози (руки на
штурвалі, ноги на педалях)?
     Наявність і  виразність  ознак активної робочої пози залежать
від напрямку та величини перенавантаження гальмування. Про активну
робочу  позу свідчать ушкодження верхніх кінцівок,  характерні для
положення  рук  на  штурвалі,  та  ушкодження   нижніх   кінцівок,
характерні при положенні ніг на педалях,  а також специфічні сліди
педалей на підошвах взуття і характерні деформації підошов. Якщо в
одного  з  пілотів  знайдені  ознаки  активної  пози,  а в другого
відсутні, то з переважною мірою імовірності можна стверджувати про
те,  що  останній  не  знаходився в активній робочій позі у момент
зіткнення літака з перешкодою.
     4.4.4. Яке  положення основних органів управління (штурвала і
педалей) було у момент зіткнення літака з перешкодою?
     Положення штурвала   по   тангажу   і   крену  оцінюється  за
характерним ушкодженням на тілі пілотів від  дії  частин  штурвала
(колонки, вузла кріплення колонки до штурвала та штурвала). Оцінка
положення педалей  проводиться  тільки  при  наявності  ушкоджень,
характерних  для  положення ніг на педалях та іноді завдає значних
труднощів.  Вона базується на  виділенні  симетрії  або  асиметрії
ушкоджень правої та лівої нижніх кінцівок.
     4.4.5. Які  можливі  робочі  дії  виконував   або   готувався
виконувати  той  чи  інший  член екіпажу (РУД,  аварійним гальмом,
краном випуску та убирання закрилків, шасі та інше)?
     Вирішення питання  ґрунтується  на виявленні на кистях рук та
передпліччях ушкоджень,  які характерні для положення рук на  тому
чи іншому органі управління.
 
     5. Аналіз результатів експериментального моделювання у кабіні
вертольота
 
     5.1. Моделювання дії перенавантаження гальмування  по  осі  X
вертольота
     Первинні  ушкодження  у  пілотів  локалізуються  на  передній
поверхні  грудної клітини та на голові. Основними слідоутворюючими
об'єктами  є РЦКГ та приладна дошка. Первинні ушкодження виникають
від дії РЦКГ (за винятком варіанта знаходження її "у крайньому від
себе" положенні), а ушкодження - від дії приладної дошки.
     Характер та   локалізація  первинних  ушкоджень  у  командира
повітряного  судна  та  другого  пілота   однотипні   при   різних
положеннях  РЦКГ,  що  пояснюється подібністю устаткування робочих
місць,  а також тими  обставинами,  що  другий  пілот  дублює  дії
командира повітряного судна у процесі польоту.
     Детальна різниця слідів-відбитків,  які виникають  у  пілотів
при   моделюванні   на   різних   типах  вертольотів,  пояснюється
неоднаковістю форми та розмірів  самих  РЦКГ.  При  "крайньому  на
себе"  положенні  РЦКГ та нейтральному положенні по крену первинні
ушкодження від дії рукоятки виникають на передній поверхні грудної
клітини  в  області  мечоподібного  паростка та нижнього краю тіла
грудини.
     У   крайніх   положеннях  РЦКГ  по  крену  вправо  або  вліво
ушкодження   від   дії   рукоятки  виникають  на  передньо-бокових
поверхнях  грудної  клітини  праворуч  або  ліворуч в області V-VI
ребер.
     Первинні ушкодження  виникають  при  ударі  об приладну дошку
лобно-тім'яною областю голови  незалежно  від  положення  РЦКГ  по
крену.
     У механізмі травми пілотів при  крайніх  положеннях  РЦКГ  по
крену є особливість, яка полягає у розвороті тіла пілота у сторону
відхилення РЦКГ. У результаті цього можливе утворення ушкоджень на
зовнішній  поверхні плеча та тім'яно-скроневої поверхні голови при
ударі об приладну дошку.
     У  нейтральному  положенні  РЦКГ  по тангажу і крену первинні
ушкодження від дії рукоятки виникають на передній поверхні грудної
клітини  в області грудини по середній лінії на рівні прикріплення
I-II  ребер  та  в  області верхньої та нижньої щелеп (за винятком
вертольота  Ка-32).  У крайніх положеннях РЦКГ по крену управо або
уліво  ушкодження  від  рукоятки  виникають  на  передній поверхні
правого або лівого плечового суглоба.
     Первинні ушкодження  виникають   при   ударі   лобно-тім'яною
областю  голови об приладну дошку.  При крайніх положеннях РЦКГ по
крену можливий розворот тіла пілота у сторону  відхилення  РЦКГ  з
виникненням  ушкоджень  на  зовнішній  поверхні  плеча  та боковій
поверхні голови при ударі об приладну дошку.
     У "крайньому  від  себе"  положенні  РЦКГ  та  у нейтральному
положенні по крену первинні ушкодження від дії рукоятки  виникають
у  лобно-тім'яній  області голови.  При певній зміні РЦКГ по крену
управо або уліво ушкодження виникають у правій або лівій скроневій
та тім'яно-скроневій області.
     У крайніх  положеннях  РЦКГ  по  крену   управо   або   уліво
ушкодження  від  дії  рукоятки  на  тілі  пілотів не виникають (за
винятком вертольота Ка-26);  тільки відбувається співудар тім'яною
областю  голови  з  приладною  дошкою  у пілотів вертольота Ка-26.
Ушкодження від РКЦГ,  яка  знаходиться  у  крайньому  правому  або

| Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8 | Стр.9 | Стр.10 | Стр.11 |



<< Назад | <<< Главная страница

Разное

При полном или частичном использовании материалов сайта ссылка на pravo.levonevsky.org обязательна

© 2006-2017г. www.levonevsky.org

TopList

Законодательство Беларуси и других стран

Законодательство России кодексы, законы, указы (избранное), постановления, архив

Законодательство Украины кодексы, законы, указы, постановления, приказы, письма


Законодательство Республики Беларусь по дате принятия:

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 до 2000 года

Защита прав потребителя
ЗОНА - специальный проект

Бюллетень "ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ" - о предпринимателях.



Новые документы




NewsBY.org - News of Belarus

UK Laws - Legal Portal

Legal portal of Belarus

Valery Levaneuski. Personal website of the Belarus politician, the former political prisoner