НАЙТИ ДОКУМЕНТ
Наказ № 888 від 14.12.2005Про затвердження Положення про територіальні органи Головної державної інспекції на автомобільному транспорті
Текст документа по состоянию на 2 июля 2009 года
<< Назад |
<<< Главная страница
Стр. 2
- встановлення місцезнаходження тіл членів екіпажу;
- встановлення необхідного переліку об'єктів для дослідження;
- пошук і збирання слідів-накладень на конструкціях кабіни
повітряного судна;
- маркування останків тіл членів екіпажу та підготовка їх для
транспортування до бюро судово-медичної експертизи;
- вилучення біологічного матеріалу з останків тіл
авіапасажирів для лабораторних досліджень з встановлення
конкретної причини смерті (гіпоксія, вибух, отруєння окисом
вуглецю, горіння полімерних матеріалів та інше).
5. Попередній аналіз медичних документів для встановлення
зв'язку стану здоров'я членів екіпажу з авіаційною подією
5.1. Стан здоров'я членів екіпажу вивчається і встановлюється
за такими документами та джерелами:
- завдання на політ;
- заявки на отримання медичного сертифіката, звіти про
проведений медичний огляд, звіт про проведений офтальмологічний
огляд, звіт про проведення оториноларингологічного огляду;
- контрольна карта диспансерного нагляду;
- медичні документи про звертання в інші лікувальні установи
протягом трьох років;
- участь спільно зі слідчим у зборі інформації про стан
здоров'я членів екіпажу напередодні події, у день вильоту;
повноцінність сну, харчування, а також наявність службових та
сімейних конфліктів протягом трьох діб.
5.2. У звітах вивченню та аналізу підлягають висновки
авіамедичного екзаменатора, записи авіаційного лікаря про
піврічний огляд, перенесені захворювання, записи про лікування в
інших лікувальних закладах.
5.3. При вивченні контрольної карти диспансерного нагляду
звертається увага на встановлений діагноз і термін перебування
члена екіпажу на диспансерному нагляді, виконання рекомендацій
авіаційного лікаря і АМЕ з лікувально-профілактичних заходів у
міжсертифікаційний період, ефективність диспансерного нагляду.
5.4. Лікар авіаційної компанії подає у медичну підкомісію
довідку про звертання членів екіпажу в інші медичні заклади
протягом останніх трьох років.
5.5. Член медичної підкомісії (або за дорученням голови
підкомісії авіаційний лікар), який брав участь спільно зі слідчим
у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні
події і у день вильоту, повноцінність відпочинку, сну, харчування,
службові та сімейні конфлікти протягом останніх трьох діб, подає
цю інформацію у письмовому вигляді.
5.6. Діагнози у медичних документах членів екіпажу підлягають
вивченню та аналізу членами підкомісії спільно з авіаційним
лікарем, спеціалістом авіаційного медичного закладу з профілю
захворювання, а при необхідності спеціалістами науково-дослідних
закладів з відповідного профілю, і тільки після такого аналізу
підкомісія виносить попередній висновок про наявність чи
відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів
екіпажу.
При відсутності діагнозів у медичних документах членів
екіпажу, відсутності відхилення від норм у стані здоров'я
напередодні події та у день вильоту, відсутності службових та
сімейних конфліктів протягом трьох діб, при повноцінному
відпочинку, сні і харчуванні медична підкомісія має підставу
винести попередній висновок про відсутність зв'язку авіаційної
події зі станом здоров'я членів екіпажу.
6. Огляд місця авіаційної події
6.1. Участь членів медичної підкомісії разом із
судово-медичними експертами в огляді місця авіаційної події є
обов'язковим етапом в успішному виконанні завдань
медично-експертного дослідження. Раціональна організація огляду
місця авіаційної події для успішного проведення судово-медичної
експертизи та кваліфікований аналіз об'єктивних даних, одержаних
під час огляду, дозволяють правильно оцінювати питання про
характер ушкоджень, пози та робочі дії членів екіпажу.
6.2. Члени медичної підкомісії та судово-медичні експерти
надають слідчим методичну допомогу щодо порядку огляду тіл
загиблих членів екіпажу для виявлення слідів біологічного
походження, а також порядок збору матеріалу для експертних
лабораторних досліджень, сортування, транспортування останків
членів екіпажу в бюро судово-медичної експертизи.
6.3. Огляд починається зі складання загальної робочої схеми
місця авіаційної події, в яку вноситься:
- розміщення уламків і частин повітряного судна на місцевості
відносно один одного;
- положення тіл (останків) членів екіпажу відносно один
одного та уламків і частин повітряного судна, а також їх пози;
- види пошкоджень на тілах (останках) загиблих членів екіпажу
(механічні, термічні, хімічні та інші);
- направлення та переміщення тіл (останків) за слідами на
місцевості;
- накопичення крові на місцях знаходженнях тіл (останків) і
її належність;
- ступень трупного заклякнення в окремих групах мускулів;
- взаємне співвідношення ушкоджень на тілі (одязі) та
жорстких конструкціях повітряного судна;
- проникнення у покров тіла різних деталей та часток, які
характеризують взаємне положення об'єкта, що травмує, та
пошкодженої області тіла;
- первинний малюнок саден, ран, рельєфу пошкоджень на одязі
та взутті;
- наявність на одязі та тілі специфічних накладень (пального,
гідростатичної рідини, кіптяви та іншого);
- вплив термічних факторів на одяг, тіло, навколишні
предмети.
6.4. При огляді частин і деталей пошкодженого повітряного
судна в акті оцінюються та на схему наносяться:
- загальний характер пошкоджень і деформації кабіни екіпажу,
положення і характер пошкоджень основних органів управління
(штурвал, педалі, важелі управління двигуном (далі - РУД),
приладних дощок і блоків;
- стан крісел членів екіпажу та прив'язних систем;
- наявність на органах управління та на частинах інтер'єру
кабіни екіпажу слідів-накладень біологічного походження (крові,
волосся, шкіри та інше), що дуже важливо для наступної оцінки пози
та робочих дій членів екіпажу у момент виникнення авіаційної
події;
- види пошкоджень і загальний характер руйнування салону
повітряного судна;
- стан пасажирських крісел і прив'язних систем;
- наявність і локалізація слідів термічних пошкоджень на
частини повітряного судна;
- стан кисневого обладнання (докази користування ним).
6.5. При огляді тіл (останків) на місці події слідчим і
членами медичної підкомісії за одягом, документами, які
перебувають у кишенях, є можливість установити їх належність
конкретним особам. При цьому документи залишаються там, де вони
були знайдені. Знімати одяг з тіл на місці події категорично
забороняється.
Тіла (останки) та інші об'єкти біологічного походження
обов'язково маркуються (вказується порядковий номер) і
фотографуються. На схемі позначається місцезнаходження біологічних
об'єктів згідно з їх маркуванням відносно частин повітряного
судна.
6.6. Головне значення має встановлення на місці події
належності тіл (останків) членам екіпажу, маркувальні номери яких
виділяються червоним кольором. Ідентифікація тіл (останків)
проводиться судово-медичними експертами відповідно до діючих
процесуальних норм.
6.7. Після закінчення огляду тіл (останків) на місці події
проводиться попередній висновок про мінімальну кількість загиблих
у авіаційній події. В акті окремо визначають наявність правих і
лівих дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок (п'ястів і
ступень). Максимальна кількість цих об'єктів однієї сторони тіла
(правої чи лівої) відповідає мінімальній кількості загиблих у
авіаційній події. Питання про остаточну кількість загиблих у
випадках авіаційних подій, які супроводжуються значним руйнуванням
тіл, вирішується експертами у кожному конкретному випадку на
підставі усіх проведених досліджень.
6.8. На місці авіаційної події проводиться збір біологічного
матеріалу, необхідного для проведення біологічного, хімічного,
гістологічного, цитологічного, медико-трасологічного та інших
досліджень, які необхідно проводити терміново в обсязі завдань,
які вирішуються (встановлення наявності алкоголю,
карбоксигемоглобіну, ціанідів для оцінки нервово-емоційного
стану) для запобігання їх втрати або псування. Зокрема вилученню
на місці події підлягають сліди-накладення на одязі та спорядженні
членів екіпажу, а також сліди-накладення на органах управління
повітряного судна (штурвалі, педалях, важелях та інше), на
приладовій дошці та на предметах інтер'єру кабіни екіпажу. Перед
вилученням слідів-накладень проводиться їх масштабне
фотографування із вказівкою місцезнаходження. При необхідності
вилучення предметів-носіїв (жорстких конструкцій і деталей кабіни
екіпажу повітряного судна), на яких маються накладення
біологічного походження, проводиться тільки після огляду їх
інженерно-технічною підкомісією з дозволу слідчого. Усі вилучені
предмети-носії маркуються та упаковуються у жорстку тару для
збереження слідів.
При виявленні на тілах (останках) слідів, які мають
діагностичне значення, вони перед транспортуванням захищаються
поліетиленовою плівкою.
6.9. Після закінчення огляду місця авіаційної події
проводиться евакуація тіл (останків) членів екіпажу до бюро
судово-медичної експертизи та розміщення їх у холодильних камерах.
7. Установлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті
при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних
досліджень та моделювання
7.1. При розслідуванні авіаційної події обов'язково
вирішується питання про позу та робочі дії членів екіпажу при
зіткненні повітряного судна з перешкодою. У ретроспективному
аналізі аварійної обстановки правильне вирішення цього питання має
важливе значення. Дані про позу членів екіпажу та робочі дії
допомагають оцінити не тільки своєчасність та правильність їх дій
при аварійній ситуації, але й допомагають визначати можливу
причину події.
На підставі трасологічних даних встановлюється характер
робочих дій членів екіпажу, проведених до моменту зіткнення
повітряного судна з перешкодою, але не зареєстрованих бортовими
самописцями параметрів польоту, а також можливість визначити
підготовчу позу для виконання конкретної робочої дії безпосередньо
в момент зіткнення літака з перешкодою.
Висновок про позу членів екіпажу дуже важливий для вирішення
питання про можливу втрату працездатності в польоті або
відвертання його уваги від процесу пілотування.
У момент зіткнення повітряного судна з перешкодою тіла людей,
які перебувають на борту, зазнають дії перенавантаження
гальмування. Під дією цього перенавантаження тіла членів екіпажу
зміщуються в напрямку його дії та б'ються об деталі арматури, які
розміщені попереду, а також інтер'єр кабіни, внаслідок чого на
тілі, одежі та взутті потерпілих утворюються первинні ушкодження
певної локалізації. Ці ушкодження характеризують положення члена
екіпажу на робочому місці до моменту деформації або руйнування
кабіни екіпажу повітряного судна. Локалізація первинних ушкоджень
залежить від напрямку дії і величини перенавантаження гальмування,
типу повітряного судна, системи фіксації членів екіпажу на
робочому місці, від пози та конкретних робочих операцій органами
управління. Характер цих ушкоджень (синяки, садна, рани,
переломи), обумовлений величиною та напрямком ударної дії, а також
властивостями співударних поверхонь (частин людського тіла та
деталей арматури і інтер'єру кабіни екіпажу).
7.2. Для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в
польоті при аварійній ситуації, а також правильної оцінки
виникнення первинних ушкоджень у членів екіпажу необхідно одержати
інформацію щодо умов травмування:
7.2.1. Знання про направлення дії перенавантаження
гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для
цього необхідно проаналізувати дані розшифровки бортових
самописців параметрів польоту (інформація про тангаж, кут крену,
вертикальну швидкість зниження та горизонтальну швидкість
в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою).
Аналізуються дані про умови зіткнення повітряного судна з
перешкодою - сліди торкання на місцевості, особливості її рельєфу,
характер та послідовність руйнування конструкції повітряного
судна.
Необхідно вивчити дані про переважну локалізацію ушкоджень на
тілах більшості потерпілих (попереду, ззаду, на передньо-боковій
або боковій поверхнях).
Вивчаються морфологічні ознаки напрямку дії предметів, що
пошкоджують, на тілах потерпілих (садна, зриви епідермісу,
відшарування шкіряних покровів).
Ретельно аналізуються характер та локалізація переломів
довгих трубчастих кісток кінцівок, особливо локалізація
компресійних переломів тіл хребців, а також сліди травмувальної
дії підлокітників крісел та прив'язаних пасків.
7.2.2. Установлюється величина перенавантаження гальмування в
момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього
необхідно:
- провести розрахунок за формулою з урахуванням швидкості
зіткнення повітряного судна з перешкодою та довжини шляху його
гальмування
V - V
n = -------,
2S
де n - величина перенавантаження гальмування (g);
V - швидкість зіткнення повітряного судна з перешкодою (м/с);
V - кінцева швидкість (м/с);
S - шлях гальмування;
Q - прискорення вільного падіння (Q=9,8 м/с);
- проаналізувати характер ушкоджень з урахуванням
біомеханічних властивостей тканин організму людини (наприклад,
кістки носа витримують перенавантаження до 30 g, нижня щелепа - до
40 g, величні кості - до 50 g, область зубів - до 100 g, область
лоба - до 200 g).
7.2.3. Стан кабіни екіпажу повітряного судна після авіаційної
події (деформації, характер руйнування, зміщення і руйнування
приладових блоків та важелів управління, стан засобів захисту
екіпажу від ударних перенавантажень) з виявленими слідами -
накладеннями біологічного походження на органах управління,
деталях обладнання та предметах інтер'єру.
7.2.4. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у
членів екіпажу в непошкодженій кабіні екіпажу повітряного судна
такого самого типу.
7.3. При судово-медичному дослідженні потерпілих в авіаційній
події необхідно виявити, попередньо оцінити та проаналізувати
цілий ряд діагностичних медико-трасологічніх ознак поз та робочих
дій екіпажу, насамперед такі:
- співвідношення ушкоджень шкіряного покрову, кісток кінцівок
та скелета, а також одягу з виступальними частинами предметів
кабіни екіпажу повітряного судна, що пошкоджують;
- експериментальні дані моделювання можливої локалізації
первинних ушкоджень з урахуванням напрямку дії перенавантаження
гальмування при різких положеннях основних органів управління
повітряного судна;
- штамповані сліди-відбитки на шкіряному покрові і на одязі;
типові сліди-відбитки з відтиском особливостей рельєфу рукояток,
тумблерів, вимикачів, перемикачів та інших деталей арматури кабіни
повітряного судна утворюються на обличчі, тильній поверхні п'ясті
і на передній поверхні тулуба; вони свідчать про безпосередній
контакт частин тіла з певними об'єктами; штамповані ушкодження
можуть бути не тільки первинними, а й вторинними, що приводить до
помилкових висновків про контакт частин тіла потерпілого з тою чи
іншою деталлю кабіни екіпажу в момент зіткнення з перешкодою; тому
в кожному конкретному випадку оцінка слідів-відбитків потребує
експериментальної перевірки можливості їх первинного утворення;
- особливості ушкоджень дистальних відділів кінцівок та
взуття у пілотів; у процесі пілотування літака п'ясти рук пілота
обхвачують штурвал, а також переносяться на інші важільні пристрої
(крани, вимикачі, перемикачі та інші); на деяких типах літаків
пілоти маніпулюють важелями управління двигунів (ВУД); нижні
кінцівки пілотів постійно розташовані на педалях і здійснюють
взаємопов'язані з'єднані зміщення з деякими
згинально-розгинальними рухами колінних і кулькових суглобів.
Ушкодження, які характерні для положення рук на штурвалі:
рвані рани поміж 1-м і 2-м пальцями, іноді в сполученні з виходом
1-го пальця, переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя (добре
виявляються рентгенографічно). При зісковзуванні кісті з штурвала
в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою та ударі об
виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі,
кремальєри, металічні обрамування, табло та інші) утворюються
характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді
слідів-відбитків. Локалізація, співвідношення та характер цих
ушкоджень допомагають виявити, з якими виступальними частинами
приладної дошки відбувся контакт тильної поверхні костей.
Для положення рук на важелях управління двигунами характерна
травма поверхні долоні (синці, рани) та переломи п'ясних кісток і
кісток зап'ястя. Якщо маніпуляції з ВУД здійснюються верхньою
кінцівкою, яка повністю випрямлена в ліктьовому суглобі, то будуть
визначатися ознаки повздовжньої дії сили на плечову кістку і
кістки передпліччя.
Ушкодження, характерні для положення ніг на педалях:
крововиливи у м'які тканини склепіння стопи, переломи
передплюсневих кісток, відкриті переломи гомілковостопних
суглобів. Можуть бути ознаки дії по довжині стегна та гомілки.
Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження
взуття: сліди ребристої поверхні педалей або фарби на підошві,
каблуці, в середній частині підошви або на передній частині
підошви від дії гальмувальної педалі; сліди на поверхні в області
миска при попаданні його під гальмувальну педаль; характерні
поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні
деталі, перерозтягування від згинання.
Характер локалізації та виявлення ушкоджень нижніх кінцівок і
взуття дозволяє висловити думку про положення педалей. При
нейтральному положенні ушкодження на обох кінцівках та взутті
будуть однаково виражені. Симетричні ушкодження виникають при
ударі гомілками об нижній край приладної дошки. При відведенні
ногою однієї з педалей уперед ушкодження кінцівки, висунутої
уперед, будуть носити ознаки дії сили по довжині стегна та
гомілки; на другій кінцівці ушкоджень не буде.
При пілотуванні вертольота п'ясті рук пілотів обхвачують дві
рукоятки: права - рукоятку циклічної відстані ґвинта, ліва -
рукоятку "крок-газ". Крім цього, в процесі польоту п'ясти
переносяться і на інші пристрої (кнопки, крани, вимикачі,
перемикачі та інші).
Нижні кінцівки пілотів вертольотів постійно розміщуються на
педалях і здійснюють взаємопов'язані з'єднані зміщення з деякими
| Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8 | Стр.9 | Стр.10 | Стр.11 |
<< Назад |
<<< Главная страница
|
