Бесплатная библиотека законов онлайн
Загрузить Adobe Flash Player

  Главная

  Право Украины

  Конституция

  Кодексы

  Законы

  Указы

  Постановления

  Приказы

  Письма

  Законы других стран

  Законодательство РБ

  Законодательство РФ

  Новости

  Полезные ресурсы

  Контакты

  Новости сайта

  Поиск документа


Полезные ресурсы

- Таможенный кодекс таможенного союза

- Каталог предприятий и организаций СНГ

- Законодательство Республики Беларусь по темам

- Законодательство Республики Беларусь по дате принятия

- Законодательство Республики Беларусь по органу принятия

- Законы Республики Беларусь

- Новости законодательства Беларуси

- Тюрьмы Беларуси

- Законодательство России

- Деловая Украина

- Автомобильный портал

- The legislation of the Great Britain


Правовые новости







НАЙТИ ДОКУМЕНТ


Наказ № 888 від 14.12.2005

Про затвердження Положення про територіальні органи Головної державної інспекції на автомобільному транспорті


Текст документа по состоянию на 2 июля 2009 года

<< Назад | <<< Главная страница

Стр. 3

згинально-розгинальними рухами колінних суглобів.
     Ушкодження, які  характерні  для  положення  правої  руки  на
рукоятці циклічної відстані ґвинта:  тупа травма долонної поверхні
п'ясті,  рана між 1-м та 2-м пальцями,  переломи п'ясних кісток  і
кісток  зап'ястя  (які  чітко  виявляються  при рентгенографічному
дослідженні),  ушкодження 1-го пальця при маніпуляції з  тримером.
При  зісковзуванні  кисті  з  рукоятки  циклічної  відстані ґвинта
утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто
у  вигляді  слідів-відбитків  від  виступальних  деталей приладної
дошки.  Такі ушкодження утворюються і при положенні лівої руки  на
рукоятці "крок-газ".
     Ушкодження, які  характерні  для  положення  ніг  на  педалях
вертольота, аналогічні до ушкоджень у пілотів літаків.
 
     7.4. Особливості ушкоджень кісток скелета
     Відзначаються закономірності  ушкоджень   довгих   трубчастих
кісток,  подовжник  яких  у момент первинного удару розташувався в
напрямку  дії  перевантаження  гальмування:  подовжнє  розщеплення
діафізів,  входження епіфізів у розщеплені діафізи, відрив головок
стегнових кісток та входження їх  в  порожнину  таза,  компресійні
переломи кісток, які утворюють колінний суглоб.
 
     7.5. Ознаки ушкоджувальної дії прив'язної системи
     Якщо тіло людини було зафіксовано у кріслі поясним прив'язним
паском, то у момент дії максимального перенавантаження гальмування
можливі різні ушкодження  в  залежності  від  її  величини:  часто
виникають  горизонтального  напрямку  садна,  які за своєю шириною
наближаються до ширини прив'язного ременя.  На фоні горизонтальних
саден  можуть  бути  вертикального напрямку розтріскування шкіри в
зв'язку  з  її  перерозтягненням.  Садна  розміщуються  у   місцях
максимального тиску прив'язного ременя,  що безпосередньо залежить
від напрямку перенавантаження гальмування. Спостерігаються розриви
внутрішніх  органів  (печінки,  селезінки),  а також розшматування
тіла в поперековому відділі  (в  основному  у  пасажирів).  Можуть
виникати  компресійні  переломи  передніх відділів тіл поперекових
хребців у результаті різкого надмірного згинання тіла, фіксованого
поясним прив'язним ременем.
     При фіксації тіла  у  кріслі  поясним  та  плечовим  ременями
виникають аналогічні ушкодження шкіри відповідно місцям прилягання
прив'язних  ременів.   При   значних   перенавантаженнях   можливі
ушкодження   ребер   плечовими   прив'язними   ременями,  а  також
компресійні   переломи   передніх   відділів   тіл    шийних    та
верхньогрудних хребців при "кивках" у момент дії перенавантаження.
     Регіональна належність біологічних часток  у  накладеннях  на
органах  управління та на інших частинах інтер'єру кабіни екіпажу.
Укорінення біологічних макро- і мікрочасток у рукоятки  управління
та у інші частини устаткування та інтер'єру кабіни засвідчують про
безпосередній контакт ушкодженої  поверхні  тіла  і  предмета,  що
ушкоджує.  Особливо важливим є виділення регіональних властивостей
макрочасток шкіри,  які укорінились у рукоятці органів управління,
що  може  бути  свідченням  про робочі маніпуляції пілота з тим чи
іншим важелем управління.  При гістологічному дослідженні по формі
контуру  рогового  шару,  співвідношенню  ширини шарів епідермісу,
структурі рогового  і  сосочкового  шарів  шкіри  визначається  її
регіональна належність.
 
     7.6. Укорінення  мікрочасток  в  ушкодженнях  частин  тіла та
одежі
     У момент  контакту частини тіла та одежі з частинами арматури
та  інтер'єру  можливе  укорінення   мікрочасток   (фарби,   скла,
пластмаси  та  інше)  в  ушкодження  на  тілі та одежі.  Виявлення
мікрочасток  проводять  шляхом  стереомікроскопічного  дослідження
ушкоджених  об'єктів.  Контактно-дифузійним  методом можна виявити
області контакту з відповідним металом (залізо,  алюміній, мідь та
інші).
 
     7.7. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень
     Експериментальне моделювання  утворення  ушкоджень  у  членів
екіпажу  належить  до  обов'язкової  складової  частини  комплексу
медико-трасологічних досліджень для встановлення пози  та  робочих
дій   членів  екіпажу  у  момент  зіткнення  повітряного  судна  з
перешкодою.  Моделювання допомагає  не  тільки  глибоко  зрозуміти
механізм   та   послідовність   виникнення  ушкоджень  і  показати
об'єктивну картину локалізації ушкоджень на тілі, але й встановити
місця  можливого  контакту  частин тіла з деталями устаткування та
предметами інтер'єру кабіни,  що є особливо важливим для пошуку та
виявлення  на  останніх  слідів-відбитків  біологічного походження
(шкіра, кров, волосся та інше).
     Моделювання проводиться   у   кабіні  екіпажу  непошкодженого
повітряного судна на робочих місцях членів екіпажу. У дослідженнях
беруть  участь  випробувачі  з антропометричними характеристиками,
близькими до характеристик потерпілих пілотів.  Перед дослідженням
проводиться установка крісла в оптимальному для роботи положенні з
урахуванням антропометричних  особливостей  випробувача.  Під  час
моделювання  імітується  дія  перенавантаження гальмування на тіла
членів екіпажу в таких напрямках:
     - по осі X повітряного судна;
     - у площині X-Z повітряного судна;
     - під  кутом  45  градусів  до  осі  X зліва направо і справа
наліво.
     Імітація дії  перенавантаження гальмування проводиться шляхом
створення  певної  пози  у  випробувача  -  одночасне  максимальне
згинання  шийного  і  поперекового  відділів  станового  хребта  у
передбаченому напрямку дії перенавантаження до первинного контакту
частин  тіла з частинами устаткування та деталями інтер'єру кабіни
екіпажу повітряного судна.
     Місця  контакту частин тіла випробувача з слідоутворювальними
деталями кабіни наносяться на схеми тіла людини.  Дані про можливу
локалізацію ушкоджень, які виникають від певних слідоутворювальних
предметів, також заносяться в таблиці.
 
     7.8 Моделювання в кабіні екіпажу літака
     При проведенні  експерименту  випробувачі на місцях командира
повітряного судна та другого пілота при імітації  перенавантаження
по  осі  X літака і в площині X-Z у напрямку під кутом 45 градусів
до осі X справа наліво і зліва направо фіксують колонку штурвала в
таких положеннях:
     - у крайньому положенні "на себе";
     - у нейтральному положенні по тангажу;
     - у крайньому положенні "від себе" (при  цьому  у  кожному  з
зазначених положень колонки сам штурвал фіксується по крену);
     - у нейтральному положенні;
     - у положенні лівого крену 45 градусів;
     - у положенні правого крену 45 градусів.
     На місцях  командира  повітряного  судна  та  другого  пілота
моделюється утворення ушкоджень при імітації  перенавантаження  по
осі  Z  літака.  Для  зручності фіксування результати експерименту
заносяться в спеціальні таблиці, в яких у залежності від положення
штурвала   по  тангажу  та  крену  відмічаються  слідоутворювальні
об'єкти та можлива локалізація ушкоджень на тілі пілота.
     Імітація перенавантаження  гальмування  у  вказаних напрямках
проводиться з  випробувачем  та  на  робочих  місцях  бортінженера
(бортмеханіка)  і  штурмана.  Крім  моделювання  робочих  операцій
штурвалом командира  повітряного  судна  та  другого  пілота,  ряд
операцій   виконується   іншими   органами  управління:  рукояткою
аварійного гальма,  краном випуску та убирання  закрилків,  краном
випуску   і   убирання  шасі,  важелями  управління  двигунами  та
педалями.
     Експериментальне моделювання утворення ушкоджень при імітації
дії  перенавантаження  гальмування  по  осі  X і в площині X-Z під
кутом 45 градусів і до осі X справа  наліво  та  зліва  направо  в
процесі  виконання  робочих  операцій рукояткою аварійного гальма,
важелями   управління   двигунами,  кранами  випуску  та  убирання
закрилків  та  шасі  виконується  так:  випробувач розміщується на
робочому місті;  частини апаратури кабіни,  які виступають та  які
розташовані   попереду   від   відповідного   важеля   управління,
фарбуються  чорною  фарбою  (суміш  чорної  туші  та  мила);  рука
випробувача  під  час  виконання  тої  чи  іншої  робочої операції
поштовхом  пересувається  уперед  (імітація  дії  перенавантаження
гальмування)  та  б'ється об пофарбовані частини арматури кабіни в
певних місцях;  на руці випробувача виникають  сліди-відбитки  від
частин  арматури,  які  виступають;  кожне дослідження проводиться
тричі.
     Методом масштабного    фотографування    фіксуються   частини
арматури кабіни,  де випробувач маніпулював  важелями  управління.
Результати досліджень заносяться у таблиці на схеми рук людини.
     У процесі експериментального моделювання  розглядаються  такі
можливі  варіанти травмування ніг,  які перебувають на педалях,  і
рук  при  зісковзуванні  зі  штурвала.  Для   оцінки   результатів
моделювання    використовується   метод   групової   ідентифікації
ушкоджень, які виникли від "одного слідоутворювального предмета" -
виступаючих   частин  устаткування  та  інтер'єру  кабіни  екіпажу
повітряного судна,  розташованих у напрямку  дії  перенавантаження
гальмування.
 
     7.9. Моделювання у кабіні екіпажу вертольота
     Під час експериментів на місцях командира  повітряного  судна
та другого  пілота  при  імітації  перенавантаження гальмування по
осі  X  вертольота і по площині X-Z під кутом 45 градусів до осі X
справа   наліво  і  зліва  направо  випробувачі  виконують  робочі
операції ручкою циклічності кроку ґвинта (далі  -  РЦКГ),  причому
фіксують її в таких положеннях по тангажу:
     - крайнє "на себе";
     - нейтральне;
     - крайнє "від себе".
     У   свою   чергу,  при  фіксованому  положенні  РЦКГ  тангажа
змінюється   її   положення   крену:  від  крайнього  вліво  через
нейтральне до крайнього вправо.
     Для оцінки  результатів  моделювання  використовується  метод
групової   ідентифікації   ушкоджень,   які   виникли  від  одного
слідоутворювального предмета,  а саме від частин  устаткування  та
інтер'єру кабіни екіпажу вертольота, які розташовані за ходом руху
тіл у напрямку дії перенавантаження гальмування.
     При експериментальному  моделюванні,  крім  робочих  операцій
РЦКГ, випробувачі виконують робочі дії рукояткою "крок-газ". Також
розглядаються  можливі  варіанти  травмування  нижніх  та  верхніх
кінцівок при зісковзуванні їх з РЦКГ і рукоятки "крок-газ".
 
     8. Ретроспектальна оцінка нервово-психологічного стану членів
екіпажу  перед  польотом  за  даними психологічного дослідження та
нервово-емоційного  стану   в   аварійній   ситуації   за   даними
радіообміну
     Ретроспективна оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу
має важливе значення для оцінки їх фактичних дій при виникненні та
у процесі розвитку  аварійної  ситуації.  У  членів  екіпажу  може
виникнути   нервово-емоційна   напруга  такого  рівня,  при  якому
частково або повністю порушується їх працездатність.
     Оцінка стану    проводиться    на   підставі   психологічного
дослідження,  шляхом аудиторського та  інструментального  аналізів
даних  радіообміну  екіпажу  з  диспетчером  УПР і переговорів між
членами екіпажу.
 
     8.1. Психологічне дослідження
     Існує певна   кореляція  між  характером  помилкових  дій  та
особистими якостями членів  екіпажу.  У  зв'язку  з  цим  головним
напрямком  психологічних  досліджень  при розслідуванні авіаційних
подій  стає  виявлення  негативних  індивідуальних   психологічних
особливостей  осіб членів екіпажу та їх психологічної сумісності у
сформованому екіпажі.
     Психологічне обстеження   екіпажу,  який  допустив  авіаційну
подію,  проводить  авіаційний  психолог   за   певною   схемою   з
використанням спеціальних психологічних методик.
     Досліджуються такі  психічні  функції   та   характерологічні
особливості, як:
     - направленість   особи   (рівень   домагань,    адекватність
самооцінки);
     - інтелектуальні   риси   (швидкість   протікання   розумових
процесів,    кмітливість,    здібність    оперувати   просторовими
уявленнями);
     - увага  (уміння  концентрувати  її  при  наявності перешкод,
розподіляти і переключати увагу);
     - емоційні риси (емоційна стійкість та емоційна збудливість);
     - оперативна пам'ять.
     Відомо, що  найбільш  часто спостерігаються порушення членами
екіпажу правил польоту на зльоті та посадці, при метеоумовах нижче
встановленого   мінімуму  та  недотриманні  припустимої  швидкості
зниження  при  відсутності  надійного   візуального   контакту   з
наземними   орієнтирами.   Дослідження   свідчать,   що  можливими
причинами цих порушень є переоцінка командирами  повітряних  суден
своїх  професіональних можливостей,  підвищений рівень домагань на
фоні недостатнього досвіду як командира,  а також некритичність  і
упертість.
     Необхідність вивчення швидкості протікання розумових процесів
при  дефіциті  часу  та  просторових уявлень визначається тим,  що
найбільш  типовою  помилкою  при  посадці  є  неправильна   оцінка
швидкозмінювальних  параметрів  польоту,  у  зв'язку  з  чим часто
виникають помилки при оцінці і  підтриманні  необхідної  швидкості
заданої  глісади,  кута  зносу,  недотримування  курсу,  помилки у
виборі засобів ефективного гальмування.
     При недостатній  швидкості  протікання  розумових  процесів у
свідомості  командира  повітряного  судна,  особливо  у   складних
ситуаціях,  може  сформуватися  неадекватна реальній концептуальна
модель посадки.
     Порушення функції  уваги  є  однією  з найбільш частих причин
виникнення помилкових дій і пов'язаних  з  цим  авіаційних  подій.
Так,  наприклад,  запізніла команда командира повітряного судна на
припинення зльоту і  використання  малоефективного  гальмування  є
однією з типових помилок на зльоті і вона пов'язана з недостатньою
швидкістю реакції командира на зміну  ситуації  із  складнощами  в
переключенні і розподіленні уваги.
     При експериментальному психологічному обстеженні доцільним  з
точки   зору   чергування  функціональних  навантажень  на  об'єкт
обстеження буде такий порядок використання методик:
     - дослідження переключення уваги (чорно-червона таблиця);
     - рівень домагань;
     - коректурна проба;
     - самооцінка;
     - запам'ятовування слів;
     - компаси;
     - швидкість протікання розумових процесів;
     - куб Лінка.
     Щоб зробити  остаточні  висновки  про особисті якості об'єкта
обстеження, необхідно враховувати всю сукупність даних, зіставляти
результати  опитування з експериментально-психологічними та іншими
видами дослідження (анкетні дані,  витяги з  медичної  та  льотної
книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик).
     Якщо в авіаційній події члени екіпажу  загинули,  обов'язково
проводиться   посмертна   психологічна   реконструкція  особи,  за
допомогою якої вирішується питання оцінки стану та поведінки  того
чи іншого члена екіпажу в аварійній ситуації.
     Головними джерелами інформації є:
     - відомості   про   загиблого,  які  одержані  від  осіб,  що
перебували з ним у тісному контакті;
     - дані   з   льотної  та  медичної  книжок,  льотної  справи,
службової та медичної характеристик;
     - дані радіообміну;
     - дані судово-медичного дослідження.
 
     8.2. Дуже  цінна  інформація   одержується   при   опитуванні
товаришів  по роботі,  командування,  родичів та друзів загиблого.
При бесіді з  командуванням  та  товаришами  по  роботі  необхідно
з'ясувати такі питання:
     1) Чи відповідав загиблий член екіпажу займаній посаді?
     2) Як  би ви оцінили його роботу в цілому з точки зору якості
її виконання?
     3) Які  характерні  професійно  значимі  риси особи ви можете
визначити  -  позитивні  (вольові   якості,   відчуття   особистої
відповідальності,        дисциплінованість,       самокритичність,
самостійність у мисленні та діях,  врівноваженість  та  інше)  або
негативні,    несприятливі    для    льотної    професії    (зайва
самовпевненість, поспішність рішень, некритичне ставлення до своїх
помилок, упертість, запальність)?
     4) Чи можете ви виділити та назвати головну  рису  характеру,
яка  визначає,  з  вашої точки зору,  поведінку та життєву позицію
пілота?
     5) Чи   мали  місце  за  час  льотної  роботи  стягнення  або
заохочення?
     6) Чи  мали  місце  передумови  авіаційних подій та авіаційні
події у минулому (якщо були - детально викласти)?
     7) Чи  хвилювався перед відповідальними завданнями,  як скоро
він заспокоювався?
     8) Яка  була  у  нього  стійкість  до  несприятливих факторів
польоту та поведінка в небезпечних  та  важких  ситуаціях  польоту
(правильність та своєчасність дій, які виконувались)?
     9) Як працював у звичайних умовах (швидко чи поволі, завжди в
рівному темпі або поривами)?
     10) Який був рівень робочої та льотної мотивації?
     11) Чи  проявляв ініціативу,  творчість у роботі або віддавав
перевагу виконанню її за заданим зразком?
     12) Чи був цілеспрямованим?
     13) Чи умів концентрувати, розподіляти та переключати увагу?
 
     8.3. При бесіді з родичами  та  друзями  необхідно  з'ясувати
такі питання:
     1) Як можете охарактеризувати особу загиблого в цілому?
     2) Чи   можете   відзначити   риси   характеру,  які  вигідно
відрізняють його від оточуючих?
     3) Чи можете назвати те, що в ньому вам не подобалось?
     4) Які особливості в нього присутні у ході, жестах, міміці?
     5) Який  був  характер  емоційних  реакцій  (рухи спокійні чи
поривчасті, мова швидка чи повільна та інше)?
     6) Чи подобався він оточуючим, якщо подобався, то чим?
     7) Чи легко вступав у контакт з людьми?
     8) Чи мав багато друзів?
     9) Яким  був  у  повсякденному   житті   (вид   темпераменту:
спокійний, урівноважений, запальний, нестриманий)?
     10) Як навчався у школі, училищі? Які предмети цікавили більш
за все?  Яка була успішність,  дисципліна,  регулярність виконання
завдань?
     11) Чи заважав йому під час занять гамір, інші подразники або
для продуктивної роботи не потрібна тиша?
     12) Чи легко переключався з одного виду роботи на інший?
     13) Чи хвилювався перед відповідальними польотами?
     14) Якої думки був сам про себе?
     15) Чи адекватно оцінював себе?
     16) Хто  з  його  оточення  мав найбільший вплив на поведінку
загиблого?
     Остаточні висновки  з  приводу людських особливостей загиблих
робляться  ретроспективно  на  підставі  узагальнення,  ретельного
аналізу   та   зіставлення  усіх  одержаних  даних  з  урахуванням
перерахованих джерел інформації.
     На підставі   психологічних   досліджень   необхідно  зробити
висновок про психологічну сумісність членів екіпажу, про наявність
чи відсутність лідера в екіпажі.
 
     8.4. Дослідження даних радіообміну
     Одним з моментів діяльності екіпажу при виконанні  польотного
завдання  є  радіообмін  членів  екіпажу  між собою та з наземними
пунктами УПР.  Переговори екіпажу між собою на  повітряних  суднах
деяких типів фіксуються на бортовому магнітофоні,  який має захист
від  пожежі  та  руйнування.  Переговори  між  членами  екіпажу та
диспетчерами  УПР  постійно  записуються  на магнітну плівку,  яка
завжди може бути представлена у розпорядження комісії.
     В аварійній  ситуації радіообмін та робочі дії членів екіпажу
проходять в  умовах  ліміту  та  дефіциту  часу  на  фоні  високої
нервово-емоційної  напруги.  Радіодоповіді в екстремальних умовах,
звичайно,  є   нав'язаними   та   емоційно   обумовленими.   Довгі
переговори,  як  правило,  відвертають  увагу  пілотів від процесу
управління і можуть сприяти виникненню додаткових помилкових  дій.
В аварійній ситуації змінюється мова радіопереговорів.

| Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8 | Стр.9 | Стр.10 | Стр.11 |



<< Назад | <<< Главная страница

Разное

При полном или частичном использовании материалов сайта ссылка на pravo.levonevsky.org обязательна

© 2006-2017г. www.levonevsky.org

TopList

Законодательство Беларуси и других стран

Законодательство России кодексы, законы, указы (избранное), постановления, архив

Законодательство Украины кодексы, законы, указы, постановления, приказы, письма


Законодательство Республики Беларусь по дате принятия:

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 до 2000 года

Защита прав потребителя
ЗОНА - специальный проект

Бюллетень "ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ" - о предпринимателях.



Новые документы




NewsBY.org - News of Belarus

UK Laws - Legal Portal

Legal portal of Belarus

Valery Levaneuski. Personal website of the Belarus politician, the former political prisoner