НАЙТИ ДОКУМЕНТ
Наказ № 888 від 14.12.2005Про затвердження Положення про територіальні органи Головної державної інспекції на автомобільному транспорті
Текст документа по состоянию на 2 июля 2009 года
<< Назад |
<<< Главная страница
Стр. 8
черепом трупа, який досліджують. Методика такого фотосуміщення
ґрунтується на наявності закономірностей співвідношень між будовою
черепа та м'якими тканинами голови.
При порівнянні в дослідженні черепа трупа та фотографій
необхідно починати з зіставлення черепа та представлених
фотографій. При цьому порівнюється загальний характер та деталі
асиметрії обличчя та черепа, а також особливості побудови
відповідних частин. Після такого зіставлення проводиться суміщення
зображення голови людини та черепа трупа.
Суміщення проводиться різними методами. У судово-медичній
практиці застосовуються фотосуміщення (фотонакладення,
фотоаплікація). Для цього виготовляються негативи зі знімків
голови з місця авіаційної події (у фас та профіль). Одержаний
негатив вставляють у фотоапарат замість матового скла і за ним
кладуть череп у положення, яке відповідає положенню голови на
фотографії, при цьому суміщення черепа та голови відповідає
нанесеним на них раніше орієнтирам. Після цього череп у тому
самому масштабі, що й фотографія голови людини, фотографується на
чорному фоні з затемненими очними ямками. Негативи зображення
голови та черепа суміщаються на просвіт за контурами та
опізнавальними точками. З суміщених негативів через збільшувач
виготовляють суміщене зображення голови та черепа. Кінцева
перевірка відповідності голови та черепа один одному проводиться
на одержаному фотовідбитку. Якщо суміщення не відбулося, то
експерт робить висновок, що досліджений череп не належить до трупа
людини, фотографія якої представлена.
Категоричний висновок, що знайдене тіло є трупом певної
людини, експерт робить тільки на підставі сукупності збіжності
даних (збіжність статі, віку, результатів суміщення порівняльних
досліджень зубів та інше).
Якщо для встановлення особи людини, тіло якої доставлено з
місця авіаційної події, було використано тільки фотосуміщення, а
матеріали інших порівняльних досліджень відсутні, експерт може
підтвердити або заперечити належність черепа конкретної людини,
або сказати, що череп може належати трупові конкретної людини.
Категорично стверджувати належність тільки за фотосуміщенням
неможливо.
18. Заключні положення
18.1. При розслідуванні авіаційних подій вивчається
морально-психологічний клімат між членами екіпажу, а також
вирішується питання про психологічну сумісність осіб, які входять
до складу екіпажу.
У задачу вивчення особистості кожного члена екіпажу входить
виявлення їх індивідуально-психологічних особливостей, які можуть
негативно впливати на професіональну діяльність.
Аналіз дій членів екіпажу у польоті при розвитку аварійної
ситуації проводиться з урахуванням достовірно встановлених змін
психофізичного стану, які можуть бути не тільки слідством, але й
причиною помилкових дій.
На підставі ретельного вивчення режиму та умов праці,
відпочинку та харчування членів екіпажу напередодні та у день
події встановлюється, чи було стомлення їх, харчове отруєння,
вживання медикаментів, наркотиків, алкоголю, які могли сприяти
виникненню авіаційної події.
Попередня оцінка стану здоров'я членів екіпажу проводиться на
підставі глибокого вивчення медичної документації (журналу
передпольотного медичного контролю, медичних книжок, висновків
АМЕ), а також даних медичного дослідження після авіаційної події.
Вплив несприятливих факторів польоту на членів екіпажу
(тривалих і незвичайних прискорень, гіпоксії та вибухової
декомпресії, дії атмосферних електричних розрядів та інше)
визначається на підставі аналізу даних збору польотної інформації
та радіообміну, а також на підставі лабораторних досліджень
біологічного матеріалу для виявлення специфічних морфологічних та
біологічних ознак, характерних для дії того чи іншого
несприятливого фактора.
Нервово-емоційний стан членів екіпажу у польоті при розвитку
аварійної ситуації визначається шляхом аудиторського та
інструментального аналізу радіообміну між членами екіпажу та між
диспетчерами та членами екіпажу.
Джерелом інформації про дії членів екіпажу у польоті є дані
запису магнітного самописцю реєстрації польоту (МСРП) та
радіообміну, а також дані медико-трасологічних досліджень щодо
встановлення ознак, пози та робочих дій в аварійній ситуації.
Для встановлення дій членів екіпажу у польоті при аварійній
ситуації аналізується синхронізований запис радіообміну, дій щодо
управління польотом та параметри польоту.
За допомогою медико-трасологічних досліджень визначаються
пози та можливості робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення
повітряного судна з перешкодою.
Результати медико-трасологічних досліджень (особливо
встановлення факту відсутності ознак активної робочої пози у
пілотів) безпосередньо свідчать про можливу втрату працездатності
членами екіпажу у польоті від захворювання, отруєння, травми,
емоційного шоку.
Оцінка діяльності екіпажу при виникненні аварійної ситуації
складається з фізіологічного та інженерно-психологічних
компонентів, а саме:
- фізіологічний компонент передбачає оцінку швидкості, темпу
та амплітуди управляючих дій латентного часу, рухової реакції,
автоматизму професійних дій, їх координації та послідовності;
- інженерно-психологічний аналіз дій членів екіпажу
передбачає встановлення часу розпізнавання та правильності оцінки
ситуації, яка склалась на борту повітряного судна, причин її
виникнення, правильності прийняття рішення цілеспрямованих та
адекватних дій на ліквідацію аварійної ситуації.
У процесі розслідування авіаційної події у членів комісії
виробляється чітке, детальне, визначене просторове часове
аргументування - побудований динамічний "зразок аварійного
польоту" у логічній послідовності.
Для уточнення цілого ряду психофізичних деталей проводиться
експериментальне моделювання на тренажері з записом відповідних
фізіологічних параметрів. Одержана циклограма діяльності є
своєрідною перевіркою моделі аварійної ситуації.
Кінцевим етапом аналізу дій членів екіпажу при аварійній
ситуації є виявлення факту помилки людини, її виникнення, можливих
її причин та вироблення рекомендації щодо запобігання подібним
помилкам.
Директор департаменту сертифікації
авіаційного персоналу
та навчальних закладів
Державіаслужби О.І.Лісняк
Додаток 1
до п.3.8 Правил медичного
розслідування авіаційних
подій
ОСНОВНІ ВИДИ
ушкоджень при авіаційній події
Характерною особливістю ушкоджень при авіаційних подіях є
чисельність їх в результаті дій таких факторів:
- інерційне зміщення тіл;
- удари тіл об частини устаткування та предмети інтер'єру
повітряного судна;
- вибухова декомпресія;
- динамічні перенавантаження у польоті;
- вибух пального та пожежа;
- удари об зовнішні частини повітряного судна при випаданні з
нього.
У залежності від виду авіаційної події вище наведенні факти
діють у різних комбінаціях на тіло людини та призводять до
відповідних ушкоджень:
- при зіткненні повітряного судна з перешкодою (земною або
водною поверхнями);
- при зіткненні з іншим повітряним судном;
- при вибуховій декомпресії;
- при травмах і незвичайних прискореннях;
- при дії атмосферних електричних розрядів;
- при пожежі на борту;
- при зіткненні з птахами;
- при випаданні з повітряного судна.
1. Ушкодження при зіткненні повітряного судна з перешкодою.
У механізмі утворення ушкоджень у членів екіпажу та
авіапасажирів спостерігаються два стани: перший - утворення
первинних ушкоджень при згинанні станового хребта у шийному та
поперековому відділах при інерційному зміщенні тіла, другий -
утворення вторинних ушкоджень.
Первинні ушкодження утворюються в результаті дії значної
однонаправленої сили (перенавантаження гальмування) у момент
зіткнення повітряного судна з перешкодою. Первинні ушкодження
виникають у членів екіпажу та пасажирів, які знаходяться на
конкретних місцях у недеформованій кабіні екіпажу та салоні
повітряного судна при ударі об розташовані спереду частини
устаткування та інтер'єру кабіни або салону у момент зіткнення
повітряного судна з перешкодою. У цей момент виникає одночасне
максимальне згинання станового хребта у шийному і поперековому
відділах, а за рахунок дії вертикального перевантаження у напрямку
"голова - таз" тіло фіксується при вдавленні у сидіння.
При великих перенавантаженнях, невикористанні прив'язної
системи, коли повна фіксація тіла члена екіпажу або авіапасажира у
кріслі не забезпечена, то відразу після первинного контакту частин
тіла з предметами устаткування та інтер'єру, тобто після
виникнення ушкоджень, тіло інерційно зміщується вперед і
вверх. При цьому воно знову вдаряється об частини устаткування та
інтер'єру, викликаючи утворення первинних ушкоджень, які мають
зовсім іншу локалізацію.
Далі у процесі хаотичного зміщення повітряного судна по
поверхні землі при його деформації і руйнуванні, під дією
різнонаправлених сил, а також у результаті вибуху палива та пожежі
виникають численні вторинні механічні та термічні ушкодження
різного характеру і локалізації.
Усі механічні ушкодження при зіткненні повітряного судна з
перешкодою діляться на три групи: специфічні, або контактні,
характерні та інші.
Специфічні, або контактні ушкодження виникають від дії
конкретних деталей арматури та устаткування кабіни екіпажу у осіб,
які знаходились там при зіткненні повітряного судна з перешкодою,
і це є штамповані сліди-відбитки поверхні цих об'єктів на тілі,
одязі та взутті потерпілих. Специфічними ушкодженнями є
сліди-відбитки вимикачів та перемикачів, металевих ободів табло,
приладної дошки на відкритих частинах тілах і одягу, сліди
ребристих поверхонь педалей на взутті пілотів. Специфічні
ушкодження бувають як первинні так і вторинні.
Характерні ушкодження виникають від дії деталей устаткування
та інтер'єру кабіни екіпажу у членів екіпажу і салону - у
авіапасажирів, які знаходились на конкретних місцях у певній позі
і виконували конкретні робочі дії (для членів екіпажу) органами
управління в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Ці
ушкодження є головним джерелом інформації про позу та робочі дії
членів екіпажу. Виявлення характерних ушкоджень і трактування
механізму їх утворення проводиться із застосуванням
експериментального моделювання. Характерні ушкодження бувають
тільки первинними.
Інші ушкодження виникають у членів екіпажу і авіапасажирів
від дії устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу та салону при
зміщенні повітряного судна на поверхні землі, а також при
деформації конструкції. Інші ушкодження бувають тільки вторинними.
Характер і переважна локалізація первинних ушкоджень у членів
екіпажу і авіапасажирів при зіткненні повітряного судна з
перешкодою залежить від величини кутів зіткнення тангажу та крену.
Значно менше вони залежать від швидкості та практично не залежать
від висоти, на якій виникла авіаційна подія, за винятком падіння
літака, який вийшов з-під керування.
Вершина негативного тангажного кута направлена в сторону руху
повітряного судна, у позитивного тангажного кута - у сторону,
протилежну руху повітряного судна.
Характер вторинних ушкоджень у першу чергу залежить від
особливостей рельєфу місцевості, де відбулося зіткнення
повітряного судна з землею, і значно менше від швидкості
повітряного судна. Коли авіаційна подія відбулася на зльоті,
виникає значна кількість вторинних ушкоджень, що залежить від дії
факторів вибуху великої кількості палива.
Нижче наведено механізм виникнення ушкоджень у осіб, які
знаходились на борту повітряного судна при зіткненні з перешкодою.
Принципової різниці у механізмі утворення та локалізації ушкоджень
у членів екіпажу та авіапасажирів не відмічається, за винятком
ступеня їх виразності.
За рахунок меншої швидкості зіткнення повітряного судна з
перешкодою ушкодження будуть менше виражені і при цьому не
спостерігається розчленування тіл, частіше зустрічається обгорання
тіл.
2. Механізм виникнення ушкоджень у осіб, які знаходились на
борту повітряного судна в момент зіткнення з перешкодою.
------------------------------------------------------------------
| Кут тангажа | Механізм виникнення | Механізм виникнення |
| | первинних ушкоджень | вторинних ушкоджень |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Негативний |Тіла інерційно зміщуються |Виникають у результаті |
|кут тангажа |уперед під дією значного |дії деформованих частин|
|(більше |перенавантаження |повітряного судна та |
|30 градусів) |гальмування. Ушкодження |факторів вибуху палива.|
|без |добре виявляються на |Ушкодження численні, |
|вираженого |передній поверхні тіл, |різної локалізації, |
|крену |вони чітко фіксують ознаки|добре виявлені |
| |пози і робочих дій екіпажу| |
| |на тілі, одязі та взутті | |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Негативний |Тіла інерційно зміщуються |Виникають частіше у |
|кут тангажа |уперед під дією значного |результаті дії |
|(від 10 до |перенавантаження |деформованих частин |
|30 градусів) |гальмування. Ушкодження |повітряного судна, |
|без |добре виявляються на |раніше факторів вибуху |
|вираженого |передній поверхні тіл, |палива. Ушкодження |
|крену |вони чітко фіксують ознаки|численні |
| |пози та робочих дій | |
| |екіпажу на тілі, одязі та | |
| |взутті | |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Негативний |Тіла інерційно зміщуються |Виникають у результаті |
|кут тангажа |уперед. Зовнішні |дії частин кабіни |
|(від 0 до |ушкодження незначно |екіпажу та салону при |
|10 градусів) |виявлені на передній |зміщенні повітряного |
|без |поверхні тіла. Маються |судна на поверхні |
|вираженого |деякі ознаки пози та |землі. Ушкодження добре|
|крену |робочих дій екіпажу |виявлені |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Позитивний |Незначне інерційне |Виникають у результаті |
|кут тангажа |зміщення тіл уперед. |дії частин кабіни |
|без |Первинні ушкодження, як |екіпажу та салону при |
|вираженого |правило, відсутні |зміщенні повітряного |
|крену | |судна по поверхні |
| | |землі. Ушкодження |
| | |можуть бути незначно |
| | |виражені |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Гострий |Відбувається обертання |Виникають при |
|негативний |повітряного судна на |хаотичному зміщенні |
|кут тангажа, |землі. Тіла продовжують |повітряного судна по |
|крен |інерційне зміщення у |поверхні землі у |
|(від 15 до |напрямку первинного руху |результаті дії частин |
|30 градусів) |повітряного судна. |кабіни екіпажу та |
| |Ушкодження добре виявлені |салону. Ушкодження, як |
| |та локалізуються на |правило, численні |
| |бокових поверхнях тіл. | |
| |Фіксуються окремі пози та | |
| |робочі дії екіпажу | |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Негативний |У результаті складення сил|Виникають, в основному,|
|кут тангажа, |у момент торкання крилом |при зміщенні |
|крен (більше |літака поверхні землі на |повітряного судна по |
|30 градусів) |тіла діє сила, яка |поверхні землі у |
| |направлена повздовж його |результаті дії частин |
| |осі. Відбувається |кабіни екіпажу та |
| |інерційне зміщення тіл |салону, нерідко |
| |уперед. Ушкодження добре |факторів вибуху палива.|
| |виявлені, локалізуються на|Ушкодження численні |
| |передній поверхні тіла. | |
| |Чітко фіксуються ознаки | |
| |пози та робочих дій | |
| |екіпажу | |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Зіткнення у |Тіла інерційно зміщуються |Виникають у результаті |
|повітрі двох |уперед під дією дуже |дії факторів вибухової |
|літаків, які |великого перенавантаження |декомпресії (особливо |
|летять на |гальмування (за рахунок |на великих висотах), а |
|зустрічних |складання швидкості |також при падінні з |
|курсах під |літаків). Ушкодження добре|висоти. Ушкодження |
|кутом |виявлені на передній |численні |
|30 градусів |поверхні тіл. Чітко | |
| |фіксуються ознаки пози та | |
| |робочих дій екіпажу | |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Зіткнення у |Тіла у літаку, який |Виникають у результаті |
|повітрі двох |прийняв удар носовою |дії факторів вибухової |
|літаків під |частиною фюзеляжу (перша |декомпресії (особливо |
|кутом більше |група) при різкому його |на великих висотах), а |
|50 градусів |гальмуванні, інерційно |також при падінні з |
| |зміщуються уперед. На |висоти. Ушкодження |
| |тіла, які знаходились у |численні |
| |літаку, який прийняв удар | |
| |боковою частиною фюзеляжу | |
| |(друга група), діє значна | |
| |по величині сила кутового | |
| |прискорення з зміщенням | |
| |тіл назад. У потерпілих | |
| |першої групи ушкодження | |
| |добре виявлені на передній| |
| |поверхні тіла, у | |
| |потерпілих другої групи - | |
| |на задній та боковій | |
| |поверхні тіла | |
|-------------+--------------------------+-----------------------|
|Зіткнення у |Тіла у літаку, який |Виникають при ударі об |
|повітрі двох |рухався з більшою |частини кабіни екіпажу |
|літаків, які |швидкістю (перша група), в|та салону в момент |
|виконували |результаті гальмування |зіткнення літака з |
|політ в |інерційно зміщуються |землею. Ушкодження |
|одному |уперед, а у другому |численні |
|напрямку |літаку, який одержав | |
| |доповнююче при скорення, | |
| |на тіла діє | |
| |перенавантаження у | |
| |напрямку - груди - спина | |
| |(друга група). У | |
| |потерпілих першої групи | |
| |ушкодження локалізуються | |
| |на передній поверхні тіла,| |
| |у потерпілих другої | |
| |групи - на задній та | |
| Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8 | Стр.9 | Стр.10 | Стр.11 |
<< Назад |
<<< Главная страница
|
