НАЙТИ ДОКУМЕНТ
Наказ № 888 від 14.12.2005Про затвердження Положення про територіальні органи Головної державної інспекції на автомобільному транспорті
Текст документа по состоянию на 2 июля 2009 года
<< Назад |
<<< Главная страница
Стр. 9
| |боковій поверхнях тіла | |
------------------------------------------------------------------
Особливості ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів
залежать, крім того, від розташування робочих місць у кабіні
екіпажу та крісел у салоні повітряних суден різних типів.
Механізм ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів:
Ушкодження, які виникають у кабіні екіпажу:
- на місці командира повітряного судна та другого пілота;
- на місці бортінженера (бортмеханіка) обличчям у напрямку
польоту, боком у напрямку польоту;
- на місці штурмана обличчям у напрямку польоту, боком у
напрямку польоту, навстоячки за спинками крісел пілотів.
3. Ушкодження в салоні повітряного судна:
- на перших рядах крісел обличчям у напрямку польоту, спиною
у напрямку польоту;
- на подальших рядах крісел.
Характер та локалізація первинних ушкоджень у членів екіпажу
та авіапасажирів також залежить від напрямку дії перенавантаження,
а у пілотів ще й від положення органів управління.
Механізм виникнення ушкоджень у пілотів вертольотів подібний
до механізму виникнення ушкоджень у пілотів літаків (етапи
утворення первинних ушкоджень, а також вторинних ушкоджень), але є
цілий ряд специфічних особливостей, які впливають на характер,
локалізацію та виявленість ушкоджень.
Зіткнення вертольотів з перешкодами відбувається, в
основному, на невеликій горизонтальній швидкості, але з відносно
високою вертикальною складовою, що впливає на характер та
локалізацію первинних ушкоджень - виникнення компресійних
переломів тіл грудних та поперекових хребців, ушкодження
хребцево-потиличного зчленування, забій та розмішування сідничних
мускулів, переломи сідничних кісток.
При аварійних посадках з розворотом, на режимах авторотації,
при відмовах або руйнуванні хвостового гвинта, при відривах
лопастів несучого гвинта відбувається різке спонтанне розвертання
вертольоту навкруги вертикальної осі, тобто виникає кутове
прискорення, під дією якого тіла зміщуються в сторони бортів
вертольоту, б'ючись при цьому об бокові стіни, від чого виникають
первинні ушкодження, які локалізуються на бокових та
передньобокових поверхнях тіл.
Устаткування робочого місця пілота вертольота істотно
відрізняється від робочого місця пілота літака. У польоті пілот
літака здійснює робочі операції щодо управління повітряним судном,
в основному, штурвалом та педалями. Пілот вертольота, крім роботи
педалями, у польоті маніпулює двома рукоятками-важелями: правою
рукою - рукояткою циклічного кроку гвинта (РЦКГ), розташованою
попереду крісла пілота; лівою рукою - рукояткою "крок-газ",
розташованою знизу на рівні сидіння крісла пілота. При аварійній
посадці літака пілот, затискуючи штурвал руками, використовує його
як опору для додаткової фіксації верхньої половини тулуба, чим
послабляє інерційне зміщення тіла у напрямку дії перенавантаження
гальмування. Пілот вертольота такої можливості не має, тому
навіть під дією відносно невеликого за силою перенавантаження
гальмування тіло його інерційно зміщується, ударяючись при цьому
об деталі арматури та інтер'єру кабіни вертольота.
У залежності від положення РЦКГ, яка зміщується щодо
поперечного та повздовжнього напрямків та напрямку вектора
траєкторії руху тіла, в момент різких прискорень сама рукоятка
стає травмонебезпечним слідоутворюючим об'єктом.
Специфічні особливості мають також вторинні ушкодження.
Внаслідок того, що кабіна та фюзеляж вертольота виготовлені з
легких матеріалів з низьким енергопоглинаючими властивостями,
навіть при відносно невеликих вертикальних та горизонтальних
швидкостях зіткнення вертольота з перешкодою виникають значні
деформації і руйнування кабіни та здавлювання фюзеляжу. При цьому
ушкодження, які виникають у членів екіпажу, як правило, несумісні
з життям. Такі події відносяться до такої категорії, при якій
особи, що перебувають на борту, не виживають, тобто такі, при яких
ударні перенавантаження перевищують межі біомеханічної міцності
анатомічних структур тіла людини, а також ті, які супроводжуються
руйнуванням або деформацією кабіни зі зникненням робочого
простору.
Крім того, розташування паливних баків у безпосередній
близькості від кабіни сприяє її запалюванню негайно після падіння
вертольота на землю. При авіаційних подіях з вертольотами тіла
загиблих, як правило, зберігаються повністю. Це пояснюється дією
відносно невеликих ударних перенавантажень гальмування в момент
зіткнення вертольота з перешкодою, від цього залежить відсутність
розчленування тіл при інерційному зміщенні.
З цієї ж причини значно рідше має місце дія факторів вибуху
пального, які викликають розчленування тіл.
Розташування паливних баків у безпосередній близькості біля
кабіни, а також часте виникнення пожежі на землі негайно після
падіння вертольота є причиною виникнення опіків III-IV ступеня з
обвуглюванням практично всієї поверхні тіла.
Переважною причиною смерті пілотів вертольота є опіковий шок,
що пояснюється частим виникненням пожежі на місці падіння та
неможливістю членів екіпажу, які одержали тяжкі ушкодження,
своєчасно покинути вертоліт.
Ушкодження життєвоважливих внутрішніх органів залежать від
недостатнього захисту членів екіпажу від дії ударних
перенавантажень.
При авіаційних подіях з вертольотами найчастіше
спостерігаються переломи ребер, нижніх кінцівок, кісток склепіння
та основи черепа, а також ушкодження головного мозку та опіки.
Рідше виникають переломи станового хребта, кісток тазу, верхніх
кінцівок, розриви внутрішніх органів та магістральних судин.
4. Ушкодження при вибуховій декомпресії та гіпоксії
Розгерметизація повітряного судна, яке летить на висоті
більше 9000 м, супроводжується розвитком декомпресії. Якщо тиск у
кабіні екіпажу та салоні зрівнюється з атмосферним швидше ніж за
одну секунду, то виникає вибухова декомпресія. У членів екіпажу та
авіапасажирів, які зазнали вплив вибухової декомпресії, наряду з
механічними ушкодженнями органів та систем в результаті дуже
швидкого перепаду та вирівнювання тиску, виникає гіпоксія, яка
різко обважнює стан і призводить до швидкої (протягом 5-6 секунд)
нестями. Для вибухової декомпресії характерні такі зміни: розриви
альвеол та капілярів легенів, крововиливи та розриви (рідко)
барабанних перетинок, повітряна емболія судин. Остання, навіть при
відсутності ушкоджень судин та серця, є останньою з причин смерті.
Самою надійною ознакою дії на організм вибухової декомпресії є
виявлення жирової емболії у капілярах кровоносної системи великого
круга кровообігу на відміну від жирової емболії легенів,
характерної для прижиттєвих ушкоджень кісток скелета.
5. Ушкодження при тривалих і незвичайних прискореннях
У процесі експлуатації повітряного судна спостерігаються
різні види тривалих прискорень: лінійні, доцентрові та кутові.
Ступінь дії перенавантаження на організм людини визначається її
величиною. У польотах повітряних суден тривалі та незвичайні
прискорення виникають, як правило, в екстремальних умовах. З
тривалих прискорень практичне значення мають доцентрові, тому що
вони можуть досягати великих рівнів і викликати порушення
працездатності членів екіпажу у вигляді розладу зору, сплутання
або втрати свідомості. Відновлення свідомості пілота після виходу
повітряного судна з перенавантажень відбувається не відразу, а
через 10-15 секунд, потім протягром 15-30 секунд члени екіпажу ще
знаходяться у стані відносної дезорієнтації. Лінійні прискорення
переносяться краще і не викликають розладу зору та свідомості.
При незвичайних еволюціях повітряних суден у польоті можливе
виникнення надмірних за тривалістю та величиною перенавантажень,
які призводять до руйнування літака у повітрі.
6. Ушкодження при дії атмосферних електричних розрядів
При виконанні польоту у грозовому фронті можливі пошкодження
повітряного судна та ушкодження осіб, які знаходяться на борту,
атмосферними електричними розрядами (блискавкою). При польоті у
хмарах можливе накопичення на частинах повітряного судна статичної
електрики та виникнення електричного розряду між судном та
атмосферою. При цьому на повітряному судні можуть виникнути
пожежа, розгерметизація, вихід з ладу агрегатів, систем та інше.
Після спалаху блискавки члени екіпажу в результаті засліплення не
можуть прочитувати показання приладів протягом 2-3 хвилин і, отже,
адекватно управляти повітряним судном, що особливо небезпечно на
етапах зльоту та посадки. При прямому ураженні блискавкою членів
екіпажу або пасажирів сліди її дії визначаються на тілах загиблих
або уражених.
7. Ушкодження при пожежі на борту повітряного судна
Пожежа на борту повітряного судна у польоті є однією з самих
небезпечних екстремальних ситуацій. Окрім дії на тіла членів
екіпажу та авіапасажирів відкритого полум'я, завжди має місце
токсична дія продуктів горіння, у тому числі дія продуктів
термодеструктивних полімерів. Нагрівання і горіння полімерних
матеріалів, які застосовуються при літакобудуванні,
супроводжується виділенням великої кількості високотоксичних
сполук, таких як окис вуглецю, синильна кислота, фосген та інші,
які викликають отруєння членів екіпажу та авіапасажирів, зниження
працездатності або утрату свідомості у польоті. Наявність
токсичних сполук визначається при хімічному дослідженні
біологічного матеріалу від тіл членів екіпажу та авіапасажирів.
8. Ушкодження при зіткненні повітряного судна з птахами
Зіткнення повітряного судна з птахами у польоті викликає
серйозну загрозу безпеці польоту. При попаданні птаха у
повітрозабірник двигуна може наступити руйнування турбіни та
пожежа двигуна. Удари птахів по скляних частинах кабіни можуть
призвести до її розгерметизації та ушкодження відкритих частин
тіла членів екіпажу уламками скла.
При огляді місця події, особливо уламків конструкцій
повітряного судна, необхідно приділяти велику увагу пошуку слідів
зіткнення з птахом. Якщо на частинах конструкцій знайдені пір'я
або біологічні частки, обов'язково досліджується їх видова
належність.
9. Ушкодження при випаданні з повітряного судна
Випадання з повітряного судна у польоті можливе при
самочинному або випадковому відкриванні дверей, аварійних люків, а
також руйнуванні повітряного судна в результаті дії сил, що
перевищують межу міцності конструкції повітряного судна.
У таких випадках на тілах загиблих є велика кількість
механічних ушкоджень. Самі тіла, як правило, розчленовані.
Директор департаменту сертифікації
авіаційного персоналу
та навчальних закладів
Державіаслужби О.І.Лісняк
Додаток 2
до п. 3.8 Правил медичного
розслідування авіаційних
подій
АНАЛІЗ
результатів експериментального
моделювання у кабіні екіпажу літака
1. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі X
літака.
1.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота
Первинні ушкодження локалізуються на передній поверхні тіла,
переважно на голові та в області грудної клітки. Основними
травмуючими конструкціями є вузол кріплення колонки до штурвала,
колонка та штурвал. Якщо пілот не фіксований на робочому місці
прив'язними ременями, а також у випадках їх розриву при подальшому
переміщенні тіла вперед та уверх, можуть виникати первинні
ушкодження від удару передньою поверхнею тіла об колонку штурвала
та об штурвал, а також головою об приладну дошку або переднє скло
кабіни екіпажу повітряного судна.
Можлива однотипна локалізація первинних ушкоджень при
виконанні робочих дій штурвалом у командира повітряного судна та
другого пілота при різних положеннях колонки та самого штурвала
крену. Це пояснюється подібністю робочих місць, а також тою
обставиною, що другий пілот практично повністю дублює дії
командира повітряного судна при проведенні ним робочих дій
штурвалом.
Локалізація та площа ушкоджень при ударі об штурвал у
командирів та других пілотів на різних типах повітряних суден у
деталях різні, що пояснюється різницею у формі та розмірах вузла
кріплення колонки до штурвала, а також самої колонки та штурвала.
У крайньому положенні колонки штурвала "на себе" ушкодження
виникають, як правило, від дії вузла кріплення колонки до штурвала
і колонки штурвала в області перенісся, верхньої та нижньої
щелепи, а від дії вузла кріплення колонки до штурвала також в
області грудини. Ушкодження від штурвала різні за локалізацією в
залежності від положення штурвала кута крену (область обличчя або
ключиць). У положенні лівого (правого) крену 90 градусів
відбувається удар областю носа, верхньою та нижньою щелепою об
кисть, яка обхвачує верхню частину штурвала. У таких випадках
кисть демпфує (пом'ягшує) удар. Можливий перелом шиї -
верхньогрудного відділу станового хребта, у зв'язку з надмірним
згинанням голови при "фіксуванні" тулуба штурвалом.
У нейтральному положенні колонки штурвала по тангажу
ушкодження виникають в основному від дії вузла кріплення штурвала
до колонки, рідше самою колонкою, та від штурвала переважно на
обличчі. Область нижньої щелепи, як правило, не травмується;
основний удар об вузол колонки сприймається від дії вузла
кріплення колонки до штурвала в області грудної клітини не
відмічається. Можливе виникнення первинних ушкоджень від штурвала
та вузла кріплення, але локалізація цих ушкоджень буде значно
відрізнятися від первинних ушкоджень, які виникають при крайньому
положенні колонки штурвала "на себе" (не в області грудини, а
значно нижче). У положеннях штурвала відповідно крену у
90 градусів направо і наліво кисть, яка обхвачує верхню частину
штурвала, так само як і при аналогічних положеннях штурвала при
крайньому положенні колонки, виконує роль демпфера, тільки
співудар приходиться на лобну область.
У положенні штурвала по крену 45 градусів травмуючими
частинами є рукоятка штурвала з переважною локалізацією ушкоджень
на бокових поверхнях голови у височній та височно-тім'яній
області. Необхідно зауважити, що у положеннях штурвала відповідно
куту крену у 45 градусів направо і наліво (у положенні штурвала у
крайньому "на себе" та у нейтральному по тангажу) відмічається
зміщення області локалізації ушкоджень на обличчі від удару об
вузол кріплення колонки до штурвала та об колонку відносно
середньої лінії (направо) у результаті "зісковзування" голови з
штурвала відразу після удару об нього.
У крайньому положенні колонки штурвала "від себе" практично
єдиним пошкоджуючим об'єктом є вузол кріплення колонки до
штурвала. При цьому первинні ушкодження утворюються тільки в
лобно-тім'яній області голови незалежно від положення самого
штурвала по крену. Можливий перелом поперекового (нижньогрудного)
відділу станового хребта від різкого черезмірного згинання його у
напрямку дії перенавантаження, а також перелом шийного відділу
хребта, якщо під дією перенавантаження тіло продовжує рух уперед,
а голова притиснута до нерухомої перешкоди (штурвала). У разі
фіксації штурвала верхніми кінцівками у крайньому положенні
колонки штурвала "від себе", а також при віддачі колонки штурвал
"від себе" з нейтрального положення по тангажу у момент зіткнення
повітряного судна з перешкодою виникають характерні ушкодження
верхніх кінцівок у результаті дії сили, направленої уздовж
плечової кістки та кісток передпліччя, а також переломи п'ясних
кісток від прямої дії штурвала. Коли штурвал розміщується у
положенні правого чи лівого крену біля 90 градусів, ушкодження
кінцівок, які обхвачують нижню частину штурвала, будуть більш
значнішими. З цього видно, що власне первинні ушкодження, які
виникають від дії вузла кріплення до штурвала при зміні положення
колонки штурвала по тангажу від крайнього положення "на себе" до
крайнього положення "від себе", зміщуються доверху - від області
нижньої щелепи до лобно-тім'яної області.
При фіксованому положенні штурвала у нейтральному положенні
по тангажу та послідовній зміні положення штурвала по крену від
нейтрального до 90 градусів управо або уліво ушкодження від дії
штурвала починають утворюватись у положенні його по крену
34-45 градусів у скроневій або тім'яно-скроневій ділянці голови.
При подальшому збільшенні кутів крену локалізація ушкоджень
зміщується до лобної області голови.
1.2. На місці бортінженера (бортмеханіка)
Локалізація та характер ушкоджень на тілі бортінженера
(бортмеханіка) залежать від його місцезнаходження у кабіні екіпажу
конкретного типу повітряного судна. На літаках Як-40, Ан-24, Іл-18
та інших робоче місце бортмеханіка розташовано між робочими
місцями командира та другого пілота прямо перед середнім пультом,
де розташовані важелі управління двигунами, якими вони маніпулюють
під час польоту.
Коли бортмеханік фіксований на робочому місці поясним ременем
і ремінь не рветься під час перенавантаження, то відбувається
різке згинання хребта у шийному, поперековому відділах (можливі
переломи у цих відділах) і удар тім'яно-потиличної області по
середньому пульту; можливо об РУД.
Коли бортмеханік не фіксований на робочому місці, або ремінь
рветься при дії перенавантаження, то зразу після удару
тім'яно-потиличною областю голови по середньому пульту або РУД
тіло продовжує рух уперед - уверх навколо голови, якби фіксованій
на середньому пульті, і здійснює "перекид" через голову, б'ючись
задньою поверхнею тіла об середню частину приладної дошки та
козирок з утворенням на задній поверхні тіла первинних ушкоджень.
На літаках Ту-134, Ан-12 робоче місце бортмеханіка також
знаходиться між робочими місцями командира та другого пілота, але
попереду немає середнього пульту з РУД, тому основні ушкодження
будуть виникати або у результаті трасуючої дії прив'язного ременя
та різкого згинання хребта у шийному та поперековому відділах,
або, якщо бортмеханік не був зафіксований ременем, також у
результаті черезмірного різкого згинання хребта та подальшого
удару тім'яною областю голови по середній частині приладної дошки
при рухові тіла уперед-уверх.
На літаку Ту-154 робоче місце бортмеханіка розміщується за
робочим місцем другого пілота лівим боком у напрямку польоту.
Ушкодження будуть виникати від дії лівого підлокітника крісла
бортінженера в області 8-9 ребер на лівій боковій поверхні грудної
клітини, а також від удару об кут штурманського столика лівою
скроневою областю голови. Можливі переломи хребта у нижньогрудному
та поперековому відділах з компресією у бокових відділах тіл
хребців.
1.3. На місці штурмана
Локалізація та характер ушкоджень на тілі штурмана такі ж, як
у бортмеханіка (бортінженера) залежать від його місцезнаходження у
кабіні екіпажу конкретного типу повітряного судна. Так, на літаку
Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться поміж робочими місцями
командира повітряного судна та другого пілота перед середнім
пультом, т.б. розміщено аналогічно робочому місцю бортмеханіка на
літаках Ан-24, Іл-18 та інших. Відповідно і ушкодження на тілі
штурмана за характером та локалізацією будуть ідентичними
ушкодженням на тілі бортмеханіка (бортінженера) на повітряних
суднах вищезазначених типів.
Якщо робоче місце штурмана розташоване у кабіні боком за
напрямком польоту, наприклад, у літаку Іл-62, то головним
ушкодженням буде травма від дії підлокітника штурманського
крісла, можливий також перелом хребта у нижньогрудному та
поперековому відділі. На літаках Ан-12, Ту-134, Іл-76 робоче місце
штурмана винесено з кабіни екіпажу у носову частину повітряного
судна. Ушкодження у штурмана можуть бути самими різними за
| Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 | Стр.8 | Стр.9 | Стр.10 | Стр.11 |
<< Назад |
<<< Главная страница
|
